(merci à Jean-François)

Quand les premières « 450 » Honda furent présentées en 1966, il ne faut pas oublier qu’à l’époque la plus grosse des Honda n’était qu’une « 305 », directement dérivée de la « 250 ».
Cette grosse Honda fit sensation immédiatement, émerveilla par ses chevaux à 9 500 tr/mm, plus encore par son rappel de soupapes à barres de torsion et sa distribution à double arbre à cames en tête.
Encore commercialisée en 1972, la « CB 450 » Honda fait donc figure de vétéran au sein de la gamme Honda et il aura fallu attendre 1969 et l’apparition de la « 750 » pour qu’elle perde son titre de « plus puissante Honda ».
En 7 ans, la « CB 450 » a beaucoup évolué et nous allons procéder à un historique de ce modèle.

IDENTIFICATION ET EVOLUTION TECHNIQUE

LES 4 VITESSES

Le modèle initial, avec boite de vitesses à 4 rapports, a été commercialisé pendant un peu plus de 2 ans (de 1966 à 1968) et durant la première année une série de « 450 » destinées à l’Allemagne prirent le chemin de la France, ces machines étant reconnaissables à leurs clignotants (les modèles « français » en étaient dépourvus » et à leur bruit d’échappement, l’embout démontable des silencieux étant remplacé par de la paille de fer.
Par rapport aux modèles qui allaient suivre, ces « 450 » se signalaient extérieurement par leur réservoir de forme ovoïde, des garde-boue relativement enveloppant de couleur gris métallisé, un boîtier de tachymètre-compte-tours faisant bloc avec le cuvelage de phare, etc.

LES 5 VITESSES

A partir de 1968, la « 450 » Honda reçoit une boite de vitesses à 5 rapports, mais en fait les transformations sont assez profondes et il n’est pas possible de monter la pignonnerie d’une boite 5 dans un carter de boite 4 et inversement.
Le montage de l’embiellage est modifié et à la fixation des roulements de vilebrequin par paliers vissés dans le demi-carter supérieur succède un montage beaucoup plus simple (surtout au stade de la fabrication en série) comprenant des cages qui sont serrées entre les 2 demi-carter, le roulement étant solidaire de ces cages par un pion de centrage.
Grâce à de nouveaux pistons avec un épaulement plus marqué sur la calotte, le taux de compression passe de 8,5 à 9 à 1, ce qui améne une légère augmentation de la puissance à bas régime, le couple passant de 3,82 m.kg à 7 250 tr/mn à 4 m.kg à 7 000 tr/mn tandis que le régime de puissance maximum tombe de 8 500 tr/mn à 8 000 tr/mn, la puissance restant toujours de 43 ch.
Cadre et fourche télescopique sont également d’un nouveau dessin.
Parmi les principales modifications sur le plan esthétique, notons de nouveaux garde-boue chromés moins enveloppants, un réservoir plus plat dans sa partie arrière, ce qui ramène sa contenance de 16 à 13,5 litres, compteur et compte-tours détachés du phare, etc. la présentation étant toujours noire et chrome.

1969

Apparition de la « CB 450 K2 ». Très peu de changement par rapport au modèle précédent, si ce n’est un émaillage bleu métallisé et des ressorts de suspension arrière apparents.

1970

La « CB 450 K3 » a son cadre renforcé par un fourreau qui rigidifie le tube supérieur.

1971

La « CB 450 K4 » se signale extérieurement par de nouveaux garde-boue plus enveloppants rappelant ceux de la version 4 vitesses, un réservoir sans grippe-genoux avec un décor style «Honda 4 » et un bouchon à ouverture rapide, une fourche avant télescopique avec soufflets en caoutchouc, une commande d’éclairage tout au guidon (code-veilleuse-phare), une selle double striée transversalement et de nouveaux couvercles latéraux de batterie et de filtre à air sans nervures d’emboutissage et avec l’inscription DOHC « Double Over Head Camshaft = double arbre à came en tête». Les performances du moteur changent légèrement et le constructeur indique 45 ch. à 9 000 tr/mn et un couple de 3,88 m.kg à 7 500 tr/mn.
Emaillage rouge ou bleu vert.

1972

La « CB 450 K5 » voit sa présentation changer dans de nombreux détails qui ne sont pas seulement d’ordre esthétique.
De l’avant à l’arrière nous notons
- Phare de plus grand diamètre, identique à ceux des « 500 » et « 750 » et pouvant donc recevoir une optique bi-iode.
- Les fourreaux de fourche formant support de phare sont chromés et garnis de catadioptres latéraux.
- Sur le guidon, on trouve un gros bouton rouge de mise à la masse près de la poignée des gaz et la commande de l’éclairage est tout au guidon (veilleuse-code-phare).
- Nouveau tachymètre et compte-tours avec témoin lumineux d’éclairage phare entre les 2.
- Nouveaux fourreaux inférieurs de fourche avec l’ancrage permettant la fixation d’un étrier de frein è disque.
- Nouveaux T supérieur et inférieur de fourche télescopique, ce dernier ayant même les fixations pour un montage possible du raccord de circuit hydraulique de frein.
- Le dessus de la selle est « croisillonné » et la selle est verrouillable. Crochet de casque sous la selle.
- Les caches latéraux de batterie et de filtre à air reçoivent l’inscription complète « Double Over Head Came ».
- Les repose-pied du pilote sont articulés.
- Modification de la forme des silencieux qui prennent une allure de mégaphone avec contre-cône.
- Les amortisseurs arrière ne sont plus sous licence « De Carbon »
- Pneu avant 3,25 x 19 au lieu de 3,25 x 18.

1973-1974

C’est toujours la « CB 450 K 5 » dont la présentation reste inchangée.
Pour la mécanique, notons les différences suivantes apparues en janvier 1974 :
- La rondelle en bronze de calage latéral du vilebrequin est remplacée par une rondelle en acier.
- Chaque bague bronze est solidaire des pignons fous de deuxième et troisième vitesses de l’arbre secondaire au lieu d’être rapportée.