(merci à Jean-François)

GRAISSAGE VIDANGE

BLOC MOTEUR

Sur tous les modèles Honda, une seule qualité d’huile, contenue dans le carter inférieur, lubrifie aussi bien le moteur que la boite de vitesses, l’embrayage et la transmission primaire.
Après une vidange ou un appoint, n’utiliser que de l’huile de bonne qualité SAE 10W/40. Le niveau d’huile, contrôlé par la jauge, est commun à tous les organes sus-cités.
Il est impératif de vérifier fréquemment le niveau d’huile du bloc moteur et, d’une façon générale, avant tous les déplacements importants.
Le niveau d’huile se vérifie moteur froid ou après plusieurs minutes d’arrêt, la machine sur la béquille centrale, sur un plan bien horizontal. Dévisser le bouchon de remplissage placé sur le carter-moteur droit puis essuyer la jauge. Remettre cette jauge en posant convenablement le bouchon sans le revisser.
Après avoir retirer la jauge, le niveau doit se situer entre les deux repères.
Au besoin, rétablir le niveau avec la même huile que celle utilisée.
Un niveau trop élevé n’est pas recommandé car l’excédent tend à être éjecté par le reniflard et la surpression ainsi produite dans le carter fait travailler les joints.

CHAINE SECONDAIRE

La chaîne secondaire n’étant protégée que par un carter très symbolique travaille dans de dures conditions. Il faut donc veiller à son entretien.
Lubrifier la chaîne dès qu’elle est sèche à l’aide d’un pinceau sur sa face interne avec de l’huile moteur 10W/40 ou mieux encore avec un lubrifiant spécial pour chaîne (par exemple Fina Artac 51n Fina Marson L super).
Lorsque la chaîne est trop encrassée, la détendre comme pour un démontage de la roue arrière, puis la déposer après avoir retirer l’attache rapide. Bien nettoyer la chaîne dans de l’essence, la sécher puis la plonger dans un bain d’huile moteur 10W/40 et de vaseline ( 1 litre d’huile pour 300 grammes de vaseline) chauffé pendant 10 minutes à une température de 50 à 120° C, soit graisser avec les lubrifiants précités. Bien agiter la chaîne dans ce bain puis la pendre et la laisser égoutter. Remonter la chaîne en prenant soin de bien positionner le circlip de l’attache rapide, son ouverture devant être dirigée à l’opposé du sens de défilement.

AXE DU BRAS OSCILLANT

L’extrémité droite du bras oscillant comporte un graisseur permettent (à l’aide d’une pompe) d’injecter de la graisse de bonne qualité tous les 5 000 km (soit toutes les trois vidanges du moteur). Ne pas oublier ce graissage au risque d’avoir une usure prématurée des bagues.

GRAISSAGE DIVERS

Tous les 5 000 km, à l’aide d’une pompe, graisser le mécanisme d’embrayage. A cet effet, un graisseur est disposé sur le couvercle du pignon de sortie de boite de vitesses.
Périodiquement (tous les 6 mois par exemple), nettoyer et lubrifier avec de l’huile moteur SAE 10W/30 tous les câbles et les articulations des leviers et pédales.

VIDANGES

BLOC-MOTEUR

La vidange du bloc-moteur s’effectue au bout des premiers 500 km, puis tous les 1 500 km.
Pour cela, moteur chaud, mettre la moto sur la béquille centrale sur un plan bien horizontal. Retirer le bouchon de remplissage puis le bouchon de vidange. Laisser couler puis donner quelques coups de kick-starter pour assurer une vidange parfaite. Laisser bien égoutter.
Avec un chiffon propre, essuyer convenablement l’orifice fileté de vidange et son bouchon. Inspecter l’état du joint torique puis visser et bloquer sans exagération le bouchon de vidange.
Du fait qu’une quantité d’huile non négligeable reste néanmoins dans le circuit, verser un peu plus de 2 litres d’huile de très bonne qualité SAE 10W/40, contrôler le niveau puis faire l’appoint jusqu‘à ce que le niveau arrive au repère supérieur de la jauge, la jauge bien posée sur l’orifice de remplissage mais non vissée.

FOURCHE AVANT

Tous les 10 000 km (ou tous les ans), remplacer l’huile dans chaque bras de la fourche avant.
Pour cela, dévisser les deux bouchons supérieurs, puis retirer les deux petits bouchons de diamètre 6 mm de vidange en bas des fourreaux. Faire jouer un peu la suspension pour assurer une vidange complète. Laisser égoutter puis revisser modérément les deux bouchons de vidange.
Verser dans chaque tubes, à la partie supérieure, de l’huile moteur SAE 10W/30 en quantité de :
-230 cm3 ( « CB 450 » 4 vitesses)
-285 à 295 cm3 (« CB 450 » 5 vitesses K1 à K4)
-220 à 230 cm3 (« CB 450 » 5 vitesses K5)
Bloquer les 2 bouchons supérieurs après avoir vérifié leur joint torique.

EPURATEUR CENTRIFUGE

Au bout des premiers 500 km puis tous les 10 000 km, nettoyer l’épurateur d’huile centrifuge.
Pour cela, retirer les 3 vis de fixation du couvercle de l’épurateur sur le carter d’embrayage. Extraire ce couvercle, au besoin, à l’aide de deux fins tournevis glissés à la jointure dans des fraisages opposés : une petite quantité d’huile s’écoulera.
A l’aide d’une pince fermante, retirer le circlip puis visser une vis de diamètre 6 x 30 mm, ce qui provoque l’extraction du rotor. Prendre par exemple un tournevis très plat et gratter à l’intérieur du rotor pour retirer l’amalgame d’impuretés puis, avec un pinceau, bien nettoyer à l’essence en prenant garde de ne pas introduire d’essence dans le circuit de graissage du couvercle d’embrayage. Sécher au jet d’air comprimé.
Vérifier l’état des 3 joints toriques et contrôler le bon coulissement de la bague du couvercle de l’épurateur : sa bonne application sur le capuchon du rotor garantit une bonne lubrification.
Remonter le capuchon en glissant ses 2 ailes opposées dans les rainures du rotor puis bien le pousser à fond pour dégager la rainure dans laquelle on introduira le circlip. Vérifier si le circlip est bien engagé dans son logement. Chercher la bonne position du couvercle de l’épurateur, ses orifices devant être en vis-à-vis de ceux du couvercle d’embrayage. Aucune erreur n’est possible car les 3 fixations sont asymétriques. Serrer les 3 vis sans exagération.

DISTRIBUTION

Tension de la chaîne

L’usure, aussi faible soit-elle, de la chaîne de distribution provoque sa détente. Si on ne veille pas à absorber périodiquement ce jeu, le moteur sera bruyant, il y aura modification du diagramme de distribution et les conséquences risquent de devenir fâcheuses.
Ce réglage s ‘effectue à 500 km, puis tous les 5 000 km.
Contrairement à certains modèles de la marque le rotor de l’alternateur des « CB 450 » ne possède pas de repère pour la tension de la chaîne.
Du fait du trajet tortueux de la chaîne de distribution, sa tension doit être effectuée avec attention car, pour certaines positions de la distribution ; le tendeur ne suffit pas à absorber le jeu. Pour cela :
Retirer le couvercle de distribution
Débloquer le tendeur
Tourner le rotor de l’alternateur dans le sens de rotation du moteur (sens inverse d’horloge) afin, d’une part, de s’assurer que la chaîne s’engrène bien sur les galets et pignons la conduisant et, d’autre part, trouver la position où le tendeur est le plus enfoncé. Ceci est contrôlable (tout en tournant le moteur) à l’aide par exemple d’une clé Allen de 5 introduite dans l’orifice arrière du tendeur. Il est fortement déconseillé d’exercer une poussée supplémentaire au tendeur au risque de faire travailler anormalement la chaîne et les galets.
A la position la plus avancée du tendeur, tout e, maintenant le rotor pour assurer une parfaite tension du brin avant de la chaîne, immobiliser le poussoir du tendeur en serrant sans exagération la vis puis le contre-écrou

Jeu aux soupapes

Vérifier le jeu aux soupapes à 500 km puis tous les 5 000 km (ou toutes les trois vidages du moteur).
Ce réglage s’effectue par rotation des axes excentrés des basculeurs qui peuvent pivoter de plus de 180° sur eux-mêmes. A mi-rotation le jeu est maximum et de là, le réglage peut être obtenu aussi bien dans un sens que dans l’autre mais un seul sens pour chaque axe est correct afin d’avoir la même position d’attaque des basculeurs sur les soupapes. Le sens de réglage pour l’admission d’un cylindre correspond à celui de l’échappement de l’autre cylindre (voir le tableau). Dans ce but, un trait repère, à l’extrémité de chaque axe des basculeurs, permet visuellement de contrôler si le jeu a été obtenu correctement. Chaque trait repère doit être extérieur à l’axe vertical de la culasse.

	Cylindre gauche	Cylindre droit
Echappement	Sens inverse horloge	Sens horloge
Admission	Sens horloge	Sens inverse horloge

Pour ce réglage, procéder comme suit :
Le moteur étant froid, retirer le réservoir à essence.
Déposer le couvercle avant de la culasse donnant accès à l’arbre à cames d’échappement.
Déposer le couvercle arrière donnant accès à l’arbre à cames d’admission après avoir dégagé les carburateurs de la culasse.
Nota.
– Ne pas mélanger les vis des 2 couvercles qui n’ont pas la même longueur.
Retirer le couvercle des rupteurs, coté gauche.
Retirer le couvercle de l’alternateur.
Mettre le piston du cylindre gauche en fin de compression, afin que ses soupapes soient fermées, ce qui correspond à l’une des 2 positions du repère « LT » du rotor en regard de l’index fixe. La bonne position est établie lorsque l’on constate avec le doigt un jeu latéral aux basculeurs du cylindre gauche.
Interposer une cale de 0,03 mm entre la came et le basculeur correspondant et au besoin, modifier le réglage si la cale passe trop librement ou ne passe pas du tout. Pour cela, débloquer le contre-écrou de l’axe correspondant et agir à l’extrémité de ce dernier à l’aide d’un tournevis dans le sens indiqué dans le tableau ci-dessus. Re bloquer le contre-écrou tout en maintenant la position de l’axe pour ne pas modifier le réglage. La cale de 0,03 mm doit passer librement.
Faire un demi-tour de vilebrequin (sens inverse d’horloge) afin de faire correspondre le repère « T » avec l’index fixe (PMH fin de compression du cylindre droit) puis vérifier et au besoin, régler le jeu aux basculeurs comme pour le cylindre gauche.
Nota.
– Le jeu de 0,03 mm entre basculeur et came correspond à un jeu de 0,05 mm entre basculeur et queue de soupape. On obtient un réglage plus précis à l’aide d’un comparateur avec son toucheau disposé sur l’extrémité du basculeur et un petit crochet pour agir sur le basculeur. Dans ce cas, tenir compte du jeu de 0,05 mm.

TRANSMISSION

Embrayage

A l’extrémité du levier, la garde à l’embrayage doit être de 10 à 25 mm rapidement obtenue grâce au tendeur du levier.
Lorsque ce dernier est à bout, le revisser complètement et agir sur le tendeur du couvercle du pignon de sortie de boite.
Au cas où ces 2 tendeurs ne pourraient plus agir, un réglage agissant sur la commande d’embrayage permet d’éliminer le jeu excédentaire. Pour cela :
Visser les 2 tendeurs.
Débloquer la vis de 6 mm du couvercle de sortie de boite de vitesses.
A l’aide d’un tournevis, tourner dans le sens d’horloge le dispositif de réglage jusqu'à sentir une résistance puis revenir légèrement en arrière. Bloquer la vis de 6 mm puis parfaire le réglage à l’aide du tendeur du levier.

Chaîne secondaire

La moto sur la béquille centrale, la flèche de la chaîne doit être comprise entre 10 et 25 mm, sinon procéder au réglage comme suit :
Retirer la goupille puis débloquer suffisamment l’écrou de l’axe de roue arrière.
Débloquer le contre-écrou de chaque tendeur puis agir sur ces derniers de la même quantité par ¼ ou ½ tour pour conserver le bon alignement de la roue arrière. Contrôler que le repère de chaque tendeur est à la même position sur chaque échelle graduée du bras oscillant arrière.
Vérifier la tension de la chaîne en évitant d’une façon générale de rechercher une trop faible flèche provoquant un travail anormal des roulements de sortie de boite et de roue arrière ainsi que des axes des maillons de la chaîne.
Rebloquer le contre-écrou de chaque tendeur et l’écrou de l’axe de roue. Ne pas oublier de remettre la goupille au besoin neuve.
Régler la garde à la pédale de frein en agissant sur l’écrou de la tige de commande. Vérifier le bon fonctionnement du contacteur de stop.

ALLUMAGE

BOUGIES

A l’origine les « CB 450 » sont équipées de bougies NGK B – 8ES. En utilisation sportive, il est conseillé de monter des bougies plus froides NGK B – 9ES.
Nettoyer les électrodes des bougies tous les 5 000 km. Vérifier l’écartement des électrodes qui doit être compris entre 0,7 et 0,8 mm.
Des bougies bien entretenues doivent faire 8 à 10 000 km. Au-delà, il est préférable de les changer, même si elles semblent encore bien remplir leur rôle, afin d’être assurer d’un bon fonctionnement.

RUPTEURS

Tous les 5 000 km, il est recommandé de vérifier l’état des grains des rupteurs et, au besoin de nettoyer leur surface à l’aide d’une petite lime ou du papier à poncer n° 400. ne pas oublier ensuite de nettoyer les contacts à l’essence et de passer un chiffon propre pour éliminer toutes impuretés pouvant amener un défaut d’allumage.
Vérifier ensuite l’écartement des grains. Une modification de l’écartement agissant sur l’avance à l’allumage, il est nécessaire de vérifier et, au besoin de régler le point d’avance.
1/ Ecartement des grains des rupteurs
L’écartement des grains entre les 2 rupteurs doit être le plus identique possible car une différence si faible soit-elle, provoque une différence du point d’allumage entre les 2 cylindres. Comme les 2 rupteurs sont placés sur la même platine, il n’est pas possible de régler indépendamment l’avance pour chaque cylindre. C’est dire l’importance d’un réglage identique du jeu entre les grains des 2 rupteurs.
Pour cela :
Retirer les couvercles de l’allumeur et de l’alternateur.
Tourner le rotor dans le sens inverse d’horloge afin d’amener le repère en bout de la came des rupteurs (marquant le sommet du bossage) en regard de l’un des 2 linguets mobiles.
A l’aide de cale d’épaisseur, vérifier l’écartement qui doit être de 0,3 à 0,4 mm. Au besoin régler le jeu en agissant sur le linguet fixe après avoir desserré les 2 vis de fixation.
Pour l’autre rupteur, tourner le rotor jusqu’à son ouverture maximum (le rpère de la came en regard du linguet mobile) puis vérifier et au besoin régler comme pour le premier rupteur.
Profiter de pour mettre cette occasion pour mettre 1 à 2 gouttes d’huile fluide sur le feutre de graissage de la came.
2/ Avance à l’allumage
L’avance initiale de 5° est réglable par rotation de la platine des rupteurs. Pour cela :
Brancher une lampe témoin de 12 V sur le rupteur de gauche(correspondant au cylindre de gauche) entre la borne d’arrivée du courant du fil jaune et la masse de la machine.
Pour faciliter la rotation du moteur, retirer les bougies.
Mettre le contact et tourner le rotor dans le sens de rotation du moteur (sens inverse d’horloge). La lampe témoin doit s’allumer lorsque le repère « LF » du rotor est en regard de l’index du stator, sinon faire un tour moteur.
Si la lampe s’allume avant, l’avance est trop importante et, en cas inverse, il n’y a pas assez d’avance.
Pour le réglage procéder comme suit
Desserrer suffisamment les 2 vis maintenant la platine
Le repère « LF » du rotor toujours en vis-à-vis de l’index du stator, faire pivoter la platine à l’aide d’un tournevis pris dans les encoches supérieures, dans un sens ou dans l’autre jusqu’à ce que la lampe commence à s’allumer. Dans le sens de rotation de la came (sens inverse d’horloge), on diminue l’avance et dans le sens contraire, on l’augmente.
Serrer les 2 vis de blocage de la platine en prenant soin de ne pas modifier le réglage.
Pour le cylindre de droite, répéter les mêmes opérations, la lampe témoin étant branchée sur le rupteur de droite et en faisant ½ tour moteur pour mettre le repère « F » du rotor en vis-à-vis de l’index du stator
A ce point précis, la lampe doit s’allumer sinon cela prouve que le jeu entre les grains de chaque rupteur n’est pas tout à fait identique.
Pour obtenir le même point d’avance, la seule méthode consiste à modifier dans la plage de 0,3 à 0,4 mm le jeu entre les grains de ce rupteur, une légère différence jouant énormément sur le point d’allumage.
Au cas où ce changement d’écartement dépasserait la plage de 0,3 à 0,4 mm, il serait nécessaire de partager cette différence entre les 2 rupteurs et de procéder à un nouveau réglage pour les 2 cylindres.

L’accessibilité de la batterie se fait après avoir basculé la selle.
Pour vérifier le niveau de l’électrolyte dans chaque élément, il est nécessaire de dégager légèrement la batterie de son bac, opération qui ne peux se faire qu’après avoir débranché les câbles des bornes positives et négatives du fait de leur trop faible longueur.
Le niveau doit s’établir entre les 2 repères tracés sur le flanc supérieur. Au besoin, faire l’appoint uniquement avec de l’eau distillée. Prendre garde que le tube souple d’aération qui communique avec tous les éléments ne soit pas coincé ou ne débouche pas sur une partie métallique.
Pour éviter la sulfatation des bornes, après les avoir nettoyées, les enduire avec de la graisse au silicone ou de l’huile de vaseline neutre.
La densité de l’électrolyte de chaque élément donne l’état de charge de la batterie. La densité varie avec la température et les correspondances sont valables pour 20° C. au cas où la température serait différente, la formule suivante permet de faire la correspondance :
S 20 = St + 0,0007 (t-20)
 
S20 =  densité de l’électrolyte à 20°
St = densité de l’électrolyte à t°
t = température de l’électrolyte mesuré
 
Au besoin, après avoir dévissé les 6 bouchons, recharger la batterie avec un courant de faible ampérage ( 1/10 de la capacité totale de la batterie soit 1,2 à 1,5 ampères) et ce, durant 5 à 10 heures. Durant la charge, la température de l’électrolyte ne doit jamais dépasser 45°, sinon cesser momentanément la charge. Lorsque des bulles d’oxygène s’échappent de l’électrolyte, la charge est suffisante et doit être arrêtée.
En fin de charge, la densité doit être comprise entre 1,270 et 1,290 à 20° C.

CARBURATION

Pour maintenir une position fermée des papillons des gaz au ralenti, quelle que soit la position du guidon, le câble de commande doit avoir un léger jeu qui est obtenu par le tendeur de la poignée des gaz.. Le jeu doit correspondre à une rotation de 10 à 15° de la poignée.

RALENTI

Le régime de ralenti doit être de 1000 à 1200 tr/mn.
L’équilibre entre les 2 cylindres s’obtient (moteur chaud) de la manière suivante :
Moteur arrêté, visser complètement la vis de richesse des 2 carburateurs, puis desserrer de 1 à 1 ¼ de tour.
Démarrer le moteur puis agir sur la vis de butée de chaque papillon des gaz pour obtenir un bon régime et pour équilibrer les 2 cylindres, constatation pouvant être faite en mettant une main à la sortie de chaque pot d’échappement.
Agir de nouveau sur chaque vis de richesse jusqu’à obtention du meilleur régime pour chaque cylindre.
Jouer à nouveau sur chaque vis de butée des papillons de gaz pour ramener le régime au ralenti et l’équilibrer entre les 2 cylindres.

SYNCHRONISATION DES PAPILLONS

Pour maintenir un régime un peu accéléré (soit 2000 à 2500 tr/mn), un procédé rapide consiste à agir sur le tendeur de la poignée des gaz. Contrôler la pression en plaçant une main à la sortie de chaque silencieux. En cas de différence, agir de préférence sur le tendeur du carburateur du cylindre donnant la plus forte pression d’échappement. Revisser ce tendeur jusqu’à obtention d’un bon équilibrage. Se rappeler que le fait de rebloquer le contre-écrou du tendeur, augmente très légèrement le régime du cylindre correspondant ; en tenir compte.
Ne pas oublier en fin de réglage de redonner le jeu à la poignée des gaz en revissant son tendeur.

FILTRE A AIR

Les 2 éléments de filtre en papier sont accessibles après avoir déposé les 2 carters latéraux et leur cache. Pour les déposer, desserrer suffisamment la bride les tenant sur chaque carburateur puis retirer la vis supérieure de 6 mm.
Chaque élément doit être tapoté et brossé ou de préférence nettoyé à l’aide d’une soufflette dirigée vers l’intérieur du filtre. En cas d’encrassement important ou de détérioration, il est nécessaire de changer les filtres.
Le nettoyage des filtres se fait en moyenne tous les 10 000 km et doit être répété plus souvent dans le cas d’une utilisation dans une atmosphère poussiéreuse.
Nota : - au remontage s’assurer que les caoutchoucs de jonction entre chaque élément et le tube de communication sont bien mis afin d’éviter une prise d’air qui ne serait pas filtrée.

FILTRE A ESSENCE

Un tamis, préservant les carburateurs des impuretés est disposé dans la cuve de décantation du robinet d’essence. Les différences de température provoquent une condensation de l’humidité de l’air sur les parois interne du réservoir d’autant plus importante que le niveau d’essence est bas. Du fait de sa densité supérieure à celle de l’essence, l’eau reste dans la cuve de décantation.
Il est nécessaire périodiquement de vider cette cuve et de nettoyer le tamis. Pour cela :
Fermer le robinet d’essence.
Dévisser la cuve en maintenant le corps du robinet puis la vider et la nettoyer.
Extraire du corps du robinet le joint torique et le tamis que l’on nettoie.
Remonter l’ensemble sans serrer exagérément la cuve.

Parie cycle

FREINS

La garde en bout du levier de frein avant doit être de 20 à 30 mm sinon agir sur le tendeur au guidon. Lorsque ce tendeur est à bout, le revisser complètement puis agir sur celui du flasque de frein avant.
Pour le frein arrière, la commande s’effectuant par une tringlerie, il est nécessaire de régler la garde après chaque tension de la chaîne secondaire. La garde à la pédale doit être de 20 à 30 mm. Pour cela agir sur l’écrou de la tringlerie

DEMONTAGE DE LA ROUE ARRIERE

Les « CB 450 » ne disposant pas de roue arrière à broche, il est nécessaire de faire sauter la chaîne de sur la couronne arrière, cette dernière se déposant avec la roue.
Le démontage-remontage de la roue arrière ne pose pas problème particulier et, il est vrai, en bonnes conditions (sol cimenté, pots d’échappements froids), le temps nécessaire ne dépasse pas 20 à 25 minutes. Néanmoins, il faut signaler que pour extraire latéralement l’axe, il est nécessaire de dépendre le pot gauche alors qu’une encoche sur ce dernier aurait facilité la tâche. Au remontage, l’opérateur seul aura quelques difficultés car il faut aligner les 2 tendeurs, les 2 entretoises et le moyeu de la roue avec les 2 passages du bras oscillant pour enfiler l’axe de roue.
Pour le démontage de la roue arrière, procéder comme suit :
Mettre la moto sur la béquille centrale sur un plan horizontal.
Extraire la clavette fendue de l’axe de la roue arrière puis dévisser l’écrou avec la clé spéciale de l’outillage de bord ou, ç défaut, avec une clé plate de 22 mm.
Retirer le petit ciclip de la fixation de la patte d’encrage sur le flaque arrière.
Dévisser l’écrou, puis retirer la rondelle-frein, la rondelle plate et chasser l’axe d’encrage.
 Retirer la tige de frein arrière de la biellette après avoir dévissé l’écrou de réglage.
Retirer la fixation commune du silencieux et du repose-pied passager gauche pour faire pendre le silencieux.
Chasser l’axe de roue vers la gauche tout en soulageant la roue. Si la flèche de la chaîne est normale, il n’est pas nécessaire de desserrer les tendeurs, ce qui évite de modifier la tension de la chaîne et l’alignement de la roue arrière.
Récupérer les tendeurs, les entretoises, la rondelle et l’écrou que l’on replace comme au montage sur l’axe.
Retirer la roue par l’arrière, coté droit, en la penchant.
A ce stade, le flasque muni des segments de frein, se retire facilement de la roue. Contrôler l’état des garnitures, supprimer le glaçage de celles ci avec une toile émeri, puis dépoussiérer le flasque et le tambour.
Pour le remontage, procéder à l’inverse du démontage en observant les points suivants :
L’entretoise la plus courte doit être placée côté couronne arrière.
Ne pas omettre de nettoyer et de bien graisser l’axe de roue.
Avant de serrer l’écrou de l’axe, vérifier si le repère de chaque tendeur est à la même position sur chaque échelle du bras oscillant. Au besoin, agir sur un tendeur pour assurer un bon alignement de la roue arrière. Vérifier la tension de la chaîne.
L’écrou de l’axe doit être convenablement serré et ne pas oublier de remettre une goupille fendue, de préférence neuve. Ne pas oublier de remettre aussi la petite goupille sur la fixation de la patte d’ancrage.
En fin de remontage, effectuer un réglage de la garde à la pédale de frein, et, au besoin, du contacteur de stop.