(merci à Fanny)

Graissage

Bloc-moteur

Sur tous les modèles Honda, une seule qualité d’huile, contenue dans le carter inférieur, lubrifie aussi bien le moteur que la boîte de vitesses, l’embrayage et la transmission primaire.
Après une vidange ou pour un appoint, n’utiliser que de l’huile moteur de bonne qualité SAE 10 W 40. le niveau d’huile contrôlé par la jauge est commun à tous les organes sus-cités.
Il est impératif de vérifier fréquemment le niveau d’huile du bloc-moteur et, d’une façon générale, avant tous les déplacements un peu importants.
Le niveau se vérifie moteur froid ou après plusieurs minutes d’arrêt, la machine sur la béquille centrale, sur un plan horizontal. Dévisser le bouchon de remplissage placé à l’arrière du carter d’embrayage et essuyer la tige soudée faisant office de jauge. Remettre la jauge sans revisser le bouchon, mais en bonne position (au besoin, faire doucement ¼ de tour pour prendre un peu de filetage afin d’être certain de sa bonne position).
Après avoir retiré la jauge, le niveau doit se situer entre les deux repères.
En cas de manque, compléter avec de l’huile de même marque et de même qualité que celle utilisée.
Un niveau trop élevé n’est pas recommandé, car l’excédant tend à être éjecté par le reniflard et la surpression ainsi produite dans le carter fait travailler les joints.

Chaîne secondaire

La chaîne secondaire, n’étant protégée que par un carter très symbolique, travaille dans de dures conditions. Il faut donc veiller à son entretien.
La chaîne ne doit jamais être sèche et, de ce fait, il faut la lubrifier à l’aide d’un pinceau, à la rigueur avec de l’huile moteur 10 W 40, mieux avec un lubrifiant spécial pour chaîne (ex. Fina, Artac 51, Marson L Super)
Lorsque la chaîne est trop encrassée, la détendre comme pour un démontage de la roue arrière, puis la déposer après avoir retiré l’attache rapide. Bien nettoyer la chaîne dans un solvant, la sécher puis la plonger soit dans un bain d’huile moteur 10 W 40 et de vaseline (1 litre d’huile pour 300 grammes de vaseline) chauffé pendant 10 minutes à une température de 50 à 120 °C, soit graisser avec les lubrifiants spéciaux précités. Bien agiter la chaîne dans ce bain, puis la prendre et laisser égoutter. Remonter la chaîne en prenant soin de bien positionner le circlip de l’attache rapide.

Axe de bras oscillant

Chaque extrémité de l’axe du bras oscillant comporte un graisseur permettant (à l’aide d’une pompe) d’injecter de la graisse de bonne qualité du type NGLI N°2 tous les 5000 km ou toutes les deux vidanges moteur.

Commande de débrayage

Afin de maintenir une commande douce et progressive de l’embrayage, en plus de l’entretien du câble, injecter de la graisse, à l’aide d’une pompe par le graisseur placé sur le couvercle du pignon de sortie de boîte de vitesses.
Dans tous les cas, utiliser une graisse de très bonne qualité, genre NCUI N°2.

Câbles

Périodiquement (2 fois par an, par exemple), démonter les câbles pour les nettoyer en injectant un solvant. Introduire une extrémité dans un entonnoir, puis rendre étanche la liaison du tube de l’entonnoir avec la gaine, par exemple avec un morceau de sac plastique fin bien serré. Pendre l’ensemble et verser dans l’entonnoir une quantité suffisante d’huile moteur, ou mieux d’huile graphitée. Attendre un moment (1 à 2 heures) jusqu’à ce que l’huile apparaisse à l’autre extrémité, puis défaire le montage et essuyer l’huile excédentaire.
Pour les commandes du compteur et du compte-tours, du fait que le câble proprement dit peut s’extraire de la gaine, le nettoyage et le graissage se font plus aisément.

Graissage divers

Graisser de temps à autre avec de l’huile moteur les articulations mécaniques :
axe de leviers de frein avant et d’embrayage
axe de la pédale de sélecteur
axe de la pédale du frein arrière.
À chaque vérification des grains des rupteurs ou du réglage de l’avance, contrôler l’état du feutre de graissage de la came et, au besoin, mettre une goutte d’huile moteur.

Vidanges

Bloc-moteur

La vidange du bloc-moteur s’effectue au bout des premiers 500 km puis tous les 1500 km.<
Pour cela, moteur chaud, mettre la moto sur la béquille centrale, sur un plan bien horizontal. Retirer le bouchon de remplissage faisant office de jauge, puis le bouchon de vidange. Laisser couler, puis donner quelques coups de kick starter pour bien vider le circuit de graissage, puis laisser bien égoutter.
Avec un chiffon propre, essuyer convenablement l’orifice fileté de vidange et son bouchon. Inspecter l’état du joint torique du bouchon de vidange, puis visser et bloquer sans exagération. Remettre environ 2 litres d’huile de très bonne qualité 10 W 40, puis jauger et compléter jusqu’à ce que le niveau arrive au repère supérieur, la jauge bien posée sur son orifice, mais non vissée.
Nota.
– Ne pas mettre directement les 2 litres d’huile, le circuit de graissage étant partiellement plein, le niveau risquerait de dépasser le repère supérieur.

Nettoyage de l’épurateur centrifuge

Malgré la différence de densité, mais grâce à certains additifs, l’huile en mouvement maintient les impuretés en suspension. On utilise la force centrifuge pour provoquer la séparation souhaitable des impuretés plus lourdes venant se plaquer au fond d’un rotor. Il y a donc lieu de nettoyer périodiquement ce dernier.
Tous les 4500 à 5000 km ou tous les 6 mois, retirer les trois vis de fixation du couvercle de l’épurateur sur le carter d’embrayage. Extraire ce couvercle, au besoin, à l’aide de deux fins tournevis glissés à la jointure dans les fraisages opposés : une petite quantité d’huile s’écoulera.
À l’aide d’une pince fermante, retirer le circlip puis visser une vis de / 6 x 30 mm, ce qui provoque l’extraction du capuchon du roto. Prendre, par exemple, un tournevis très plat et gratter à l’intérieur du rotor pour retire l’épaisseur d’impuretés puis avec un pinceau, bien nettoyer au solvant en prenant garde de ne pas en introduire dans les orifices du circuit de graissage du carter d’embrayage. Sécher au jet d’air comprimé. Vérifier l’état des trois joints toriques et contrôler le bon coulissement de la bague centrale du couvercle du filtre : sa bonne application sur le couvercle du rotor garantit une bonne lubrification.
Glisser le capuchon du rotor dans les 2 rainures opposées du rotor plus bien le pousser à fond pour dégager la rainure dans laquelle on introduit le circlip. Vérifier si le circlip est bien engagé dans son logement. Cherche la bonne position du couvercle, ses orifices de graissage devant être en vis-à-vis de ceux du carter d’embrayage. Aucun erreur de ce côté n’est possible, du fait que les 3 fixations sont asymétriques. Serrer sans exagération les trois vis.

Fourche avant

Tous les 10 000 km ou tous les ans, remplacer l’huile dans chaque bras de la fourche avant.
Pour cela, dévisser les deux bouchons supérieurs, puis retirer les deux petits bouchons de Ø 6 mm de vidange placés en bas des fourreaux. Faire jouer un peu la suspension pour assurer une vidange complète. Laisser égoutter puis revisser modérément les 2 bouchons de vidange.
Verser dans chaque tube, à la partir supérieure, 200 cm³ d’huile moteur SAE 10 W 30. Bloquer les deux bouchons supérieurs.

Vérification de la compression

Cette opération ne se fait pas périodiquement, mais peut être d’une valeur indicative intéressante lorsqu’on constate une perte de puissance du moteur malgré de bons réglages d’allumage et de carburation. De plus, la compression donne une valeur certaine de l’usure du moteur.
Pour cela, le moteur étant chaud, déposer les bougies puis visser l’embout d’un compressiomètre alternativement dans les trous de bougies de la culasse.
Ouvrir la poignée de gaz à fond, puis appuyer plusieurs fois sur le kick starter jusqu’à ce que l’aiguille du compressiomètre indique un maximum qui doit être pour un moteur de CB 250 en bon état de 12 kg/cm².
Au-dessus de cette valeur, cela prouve un calaminage important du moteur.
En-dessous de 10,5 kg/cm², cela dénote une usure exagérée ou une fuite au niveau des soupapes ou du joint de culasse.

Distribution

Tension de la chaîne

L’usure,aussi faible soit elle, de la chaîne de distribution provoque sa détente. Si l’on ne veille pas à absorber périodiquement ce jeu, le moteur sera bruyant. Il y aura modification du diagramme de distribution et les conséquences risquent de devenir fâcheuses.
Ce réglage de tension s’effectue tous les 5000 km ou tous les 6 mois. Pour cela, opérer comme suit :
Retirer le couvercle de l’alternateur.
Retirer la bougie du cylindre gauche tout en maintenant son doigt sur l’orifice de la bougie, tourner le rotor dans le sens inverse d’horloge. On sent nettement le temps compression du cylindre gauche et, à son passage, mettre le repère « LT » du rotor en regard de l’index de stator, ce qui correspond au PMH fin de la compression du cylindre gauche.
Afin que les cames n’attaquent pas les basculeurs pour qu’il n’y ait aucune tension de la chaîne de distribution, choisir une position où toutes les soupapes sont fermées. Dans ce but, toujours le rotor à la même position (repère « LT » en regard de l’index), tourner de 90° jusqu’à ce que le repère « 286 » du rotor soit devant l’index. Dans cette position, le piston de gauche est à la moitié de sa course descendante au temps détente et celui de droite est à la moitié de sa course ascendante au temps compression. Ainsi, toutes les soupapes sont fermées.
Débloquer le contre-écrou de la vis placée sur le tendeur de chaîne. Débloquer la vis. Le tendeur ainsi libéré absorbe le jeu possible du brin arrière de la chaîne grâce à la poussée de son ressort.
Maintenir le tendeur dans cette position en serrant sans exagération la vis puis le contre-écrou.
Pour les premiers modèles avec tendeurs hydrauliques, aucune vérification n’est à effectuer, la tension se faisant automatiquement par la pression du circuit hydraulique.

Jeu aux soupapes

Le réglage du jeu aux soupapes s’effectue tous les 5000 km ou toutes les trois vidanges.
Nota.
– le réglage du jeu aux soupapes s’effectue par rotation des axes excentrés qui peuvent pivoter du 180° sur eux-mêmes. Le jeu peut être réglé aussi bien dans un sens que dans l’autre, mais un seul sens de rotation des axes est valable pour avoir la même position d’attaque des basculeurs sur les soupapes.
Pour cette raison, chaque jeu doit être obtenu par un sens précis de rotation des axes comme l’indique la figure ci-contre.
Pour voir si le jeu a été obtenu correctement, le repère gravé en bout de chaque axe doit être dirigé vers l’extérieur par rapport au centre des boîtiers.
Le moteur étant froid, retirer les 4 bouchons de la culasse pour avoir accès aux basculeurs.
Déposer le couvercle de l’alternateur.
Déposer les couvercles de l’allumeur et de la prise du compte-tours.
Chercher le temps fin de compression du cylindre de gauche afin que leurs soupapes soient fermées, ce qui correspond à l’une des deux positions du repère « LT » sur le rotor en face de l’index. La bonne position est établie lorsqu’on constate avec le doigt un jeu latéral aux basculeurs du cylindre gauche.
Au cas où le jeu serait difficile à sentir de cette façon, il est possible tout en tournant le rotor dans le sens moteur (sens inverse d’horloge) d’observer le basculeur de la soupape d’admission du cylindre gauche. Lorsque le basculeur remonte, c’est-à-dire libère la soupape pour provoquer sa fermeture, continuer à tourner l’index du stator. C’est alors la fin compression du cylindre de gauche.
1°) cylindre de gauche .Pour l’admission, interposer une cale d’épaisseur de 0,05 mm entre le basculeur et la soupape. Débloquer le contre-écrou avec une clé plate ou à oeil de 12 mm puis agir sur cet axe à l’aide d’un tournevis. Dans le sens horloge, on diminue le jeu, en sens contraire, on l’augmente comme l’indique la figure de cette page. Après avoir trouvé le bon réglage lorsque la cale coulisse avec un léger serrage, bloquer le contre-écrou tout en maintenant l’axe avec le tournevis pour éviter un déréglage. Contrôler le jeu, la cale étant toujours en position et modifier le réglage au besoin.
Pour l’échappement, procéder de la même manière sans changer la position du vilebrequin. Le jeu étant de 0,01 mm, interposer entre la soupape et le basculeur une cale de cette épaisseur (ou les deux de 0,05 mm fournies dans l’outillage de bord). Les réglages se font à l’inverse de l’admission comme l’indique la figure ci-contre.
2°) cylindre de droite faire un demi-tour au rotor (en sens inverse d’horloge) pour mettre le repère « T » du rotor en face de l’index su stator, ce qui correspond au temps fin compression du cylindre droit.
Pour l’admission et l’échappement, opérer de la même manière que pour le cylindre gauche.
Nota.
– Après réglage, s’assurer que le repère à l’embout de chaque axe est dirigé vers l’extérieur, ce qui prouve que les jeux ont été obtenus correspondance. Au remontage, remettre les 4 bouchons sans les serrer exagérément après avoir contrôlé l’état des joints toriques.

Transmission

Embrayage

La garde à l’embrayage est mesurée à l’extrémité du levier et doit avoir 10 à 25 mm. Lorsque le câble s’allonge ou que les disques d’embrayage s’usent, un réglage rapide peut être effectué grâce au tendeur du levier. Un autre tendeur placé sur le couvercle arrière gauche permet un réglage complémentaire.
Au cas où ces deux tendeurs ne peuvent plus agir, un réglage agissant sur la commande de débrayage permet d’éliminer le jeu excédentaire. Pour cela :
Visser à fond les deux premiers tendeurs.
Débloquer le contre-écrou placé au bout de commande d’embrayage (carter moteur).
A l’aide d’un tournevis, tourner en sens inverse d’horloge la vis centrale jusqu’a sentir une résistance, puis revisser d’¼ de tour et bloquer le contre-écrou.
Agir sur le réglage au levier de débrayage pour arriver à la garde voulue.

Chaîne secondaire

La moto sur la béquille centrale, la flèche de la chaîne doit être comprise entre 10 et 25 mm, sinon procéder au réglage comme suit .
Retirer la goupille puis débloquer suffisamment l’écrou de l’axe de roue arrière.
Débloquer les contre-écrous des 2 tendeurs.
Mettre le repère de chaque tendeur à la même position par rapport aux repères gravés sur chaque bras.
À l’aide d’un clé à pipe de 10 mm prise en bout, visser par ¼ ou ½ tour chaque tendeur, tout en vérifiant le tension en tournant la roue.
Rebloquer les contre-écrous en maintenant les vis.
Serrer convenablement l’écrou de l’axe et remettre la goupille (couple de serrage : 8 à 10 m.kg)
Vérifier la garde à la pédale de frein arrière et, au besoin, procéder à son réglage ainsi qu’à celui du contacteur de stop.
Nota.
– Avant de bloquer l’écrou de l’axe de la roue arrière, ne pas s’approcher trop près des valeurs indiquées car le serrage de cet écrou augmente sensiblement la tension de la chaîne.
Ne pas rechercher une tension trop forte provoquant un travail anormal des roulements de sortie de boîte et de roue arrière ainsi que des axes de maillons de chaîne. Il vaut mieux avoir une chaîne plutôt un peu détendue, d’autant plus que le pivotement du bras oscillant arrière agit sur la tension de la chaîne.

Allumage

Bougies

Les CB 250 peuvent être équipées de bougies NGK B 8 ES pour une utilisation normale ou urbaine. En conduite sportive, il est conseillé de monter des bougies plus froides NGK B 10 ES.
Se rappeler que chez NGK, à chiffre égal, une bougie avec la lettre « S » (thermo-élastique) est plus froide (par exemple une B 8 ES correspond à une B 10 E et est plus froide qu’une B 9 E).
L’écartement des électrodes doit être compris entre 0,7 et 0,8 mm.
Des bougies bien entretenues doivent faire 8 à 10 000 km. Au-delà, il est préférable de changer les deux bougies, même si elles semblent encore bien remplir leur rôle, afin d’être assuré d’un bon fonctionnement.

Rupteurs

Il est recommandé de vérifier l’état des grains et, au besoin de les nettoyer à l’aide d’une fine lime ou du papier à poncer n°400. ne pas oublier de passer un chiffon propre entre les grains pour les débarrasser de toutes impuretés pouvant amener un défaut d’allumage, puis vérifier l’écartement pour chaque rupteur comme suit.
1°) Écartement des grains des rupteurs.
L’écartement des grains entre les deux rupteurs doit être le plus identique possible car une différence du point d’allumage pour les deux cylindres. Un jeu un peu plus grand pour un rupteur augmente sensiblement l’avance du cylindre correspondant et vice-versa. Comme les deux rupteurs sont placés sur la même platine, il n’est pas possible de régler indépendamment l’avance pour chaque cylindre. C’est dire l’importance d’un réglage du jeu identique entre les grains des deux rupteurs. Pour cela :
retirer les couvercles de l’allumeur et de l’alternateur.
Tourner le rotor dans le sens inverse d’horloge afin d’amener le repère en bout de la came des rupteurs (marquant le sommet du bossage) en rager d’un des deux linguets mobiles.
Vérifier l’écartement à l’aide de deux cales de 0,3 et 0,4 mm, le première devant passer librement et l’autre forcer. Au besoin, régler le jeu en débloquant les deux vis de fixation du linguet fixe. Prendre garde qu’au resserrage de ces deux vis, il n’y ait pas modification du jeu.
Pour l’autre rupteur, tourner le rotor pour amener le repère de la came en regard du linguet mobile, puis vérifier et régler, au besoin, comme précédemment décrit.
Au besoin, imbiber le feutre de graissage de la came avec une à deux gouttes d’huile moteur.
2°) Avance à l’allumage
L’avance initiale de 5° est réglable par rotation de la platine des rupteurs.
Le contrôle et le réglage se font comme suit :
Retirer les couvercles de l’allumeur et de l’alternateur.
Brancher une lampe témoin de 12 V sur le rupteur de gauche (correspondant au cylindre gauche) entre la borne d’arrivée de courant du fil jaune et la masse de la machine.
Pour faciliter la rotation du moteur, retirer les bougies.
Mettre le contact et tourner le rotor dans le sens de rotation du moteur (sens inverse d’horloge). La lampe témoin doit d’allumer lorsque le repère « LF » du rotor est en regard de l’index du stator, sinon, faire un tour moteur. Si la lampe s’allume avant, l’avance est trop importante et, en cas inverse, il y a un manque d’avance.
Pour le réglage, procéder comme suit :
desserrer suffisamment les deux vis maintenant la platine.
Tout en maintenant le repère « LF » du rotor en regard de l’index du stator, faire pivoter la platine, à l’aide d’un tournevis pris dans les encoches supérieures, dans une sens ou dans l’autre jusqu’a ce que la lampe commence à s’allumer. En sens inverse d’horloge, on diminue l’avance, en sens contraire, on augmente l’avance.
Serrer les deux vis de blocage de la platine en prenant garde de ne pas modifier le réglage.
Faire deux tours moteur pour vérifier et modifier au besoin.
Pour le cylindre de droite, toujours le contact mis et le branchement de la lampe témoin identique mais sur l’autre rupteur (fil bleu). Faire faire ½ tour au vilebrequin (sens inverse horloge) pour amener le repère « F » du rotor en regard de l’index du stator.
A ce point précis, la lampe doit s’allumer sinon cela prouve que le jeu entre les grains de chaque rupteur n’est pas tout à fait identique.
Pour obtenir le même point d’avance, la seule méthode consiste à modifier dans la plage de réglage de 0,3 à 0,4 mm le jeu entre les grains de ce rupteur, une légère différence jouant énormément sur le point d’allumage.
Au cas où ce changement d’écartement dépasserait la plage de 0,3 à 0,4 mm, il est nécessaire de partager cette différence entre les deux rupteurs et de procéder à un nouveau réglage de l’avance pour les deux cylindres.

Batterie

La batterie, pour les modèles CB 250 est placée sous la selle, ce qui facilite son accessibilité pour un remplissage ou une dépose.
Par contre, pour contrôler le niveau de l’électrolyte dans chaque élément, il est nécessaire de débrancher le fil de masse pour soulever un peu la batterie. Le fait d’avoir un fil de masse un peu plus long aurait permis le dégagement de la batterie sans aucun démontage.
Le niveau doit s’établir entre les deux repères supérieurs tracés sur le côté droit. Faire l’appoint uniquement avec de l’eau distillée. Un tube souple d’aération communique avec les six éléments et débouche à la partie inférieure de la moto. Veillez à ce que le tube soit suffisamment long pour ne pas déboucher sur une partie métallique et qu’il ne soit pas coincé, sans quoi la batterie risque d’être détériorée au cours d’une recharge.
Pour éviter la sulfatation des bornes, après nettoyage , enduire celles-ci de vaseline neutre.
Il est possible de vérifier l’état de charge de la batterie en mesurant, avec un pèse-acide, la densité de l’électrolyte dans chaque élément.
La densité varie avec la température et les correspondances sont valables pour 20°C. au cas où la température de l’électrolyte serait différente, la formule suivante permet de faire la correction :
S20 = St + 0,0007 (t - 20)
S20 = densité de l’électrolyte à 20°C.
St = densité de l’électrolyte à t°C.
T = température de l’électrolyte mesuré.
Pour recharger la batterie, retirer toujours en premier la borne « + » puis la « - », débrancher le tuyau d’aération pour le laisser en place, puis extraire la batterie. Après avoir retiré les 6 bouchons, recharger faiblement (1/10 de la capacité soit 1,2 à 1,5 Ampère durant 5 à 10 heures). Durant la charge, la température de l’électrolyte ne doit jamais dépasser 45°C, sinon cesser momentanément la charge. Lorsque des bulles d’oxygène s’échappent de l’électrolyte, la charge est suffisante et doit être arrêtée.
En fin de charge, la densité doit être comprise entre 1,270 et 1,290 à 20°C.

Carburation

Pour maintenir en position fermée les papillons de gaz au ralenti, quelle que soit la position du guidon, le câble de commande doit avoir un léger jeu qui est obtenu par le réglage du tendeur à la sortie de la poignée tournante. Le jeu doit être en rotation de 10 à 15° à la poignée.
La dureté de la poignée tournante est réglable, ce qui permet à l’utilisateur d’avoir ou non une poignée qui revienne à sa position initiale lorsqu’on la relâche.

Carburation

Ralenti

Le ralenti se situe entre 1000 et 1200 tr/mn.
L’équilibre entre les deux cylindres s’obtient (moteur chaud) de la façon suivante :
Moteur arrêté, visser à fond chaque vis de richesse placée sur le corps de chaque carburateur à l’aplomb de l’axe du papillon des gaz, puis les desserrer chacune de 1/8 de tour.
Démarrer le moteur, puis agir sur la vis butée de chaque papillon, d’une part pour obtenir un bon régime de ralenti et d’autre part pour équilibrer les deux cylindres. Le fait de mettre un main à la sortie de chaque pot d’échappement permet de vérifier cet équilibre.
Agir légèrement de nouveau sur chaque vis de richesse jusqu’à obtention d’un régime plus rapide.
Jouer à nouveau sur les deux vis de butée des papillons de gaz pour ramener le régime aux valeurs de ralenti et pour rééquilibrer les deux cylindres.

Synchronisation des papillons

Pour ce réglage, il est recommandé de durcir la poignée pour la maintenir en position d’ouverture désirée.
éliminer complètement le jeu du câble et mettre une main à chaque sortie d’échappement.
Agir sur le tendeur de chaque carburateur en vissant celui du cylindre qui a la plus forte pression à l’échappement ou en dévissant celui du cylindre ayant la moins forte pression. Le fait de rebloquer le contre-écrou modifie le réglage : en tenir compte.
Vérifier à nouveau à la sortie des échappements. Une vérification supplémentaire consiste à maintenir un régime de 2500 tr/mn environ et à débrancher alternativement chaque fil de bougie.
Dans les deux cas, le régime lu sur le compte-tours doit être le même pour chaque cylindre, sinon, procéder au réglage de la synchronisation comme précédemment décrit.
S’assurer pour finir que la garde à la poignée tournante est correcte.

Filtre à air

Les deux filtres à air en papier sont placés sous les deux couvercles latéraux en matière plastique.
Le nettoyage de chaque élément filtrant doit être effectué périodiquement, tous les 10 000 km.
Chaque élément doit être tapoté légèrement et brossé ou de préférence nettoyé à l’aide d’une soufflette dirigée vers l’intérieur du filtre. En cas d’encrassement important ou de détérioration, il est nécessaire de changer les filtres.
Nota.
– au remontage, s’assurer que les caoutchoucs de jonction, entre chaque élément et le tube de communication, sont bien mis afin d’éviter une prise d’air qui ne serait pas filtrée.

Filtre à essence

Un tamis, préservant les carburateurs des impuretés est disposé dans la cuve de décantation du robinet d’essence. Les différences de températures amènent une condensation de l’humidité de l’air sur les parois internes du réservoir et, du fait de sa densité supérieure à l’essence, l’eau reste dans la cuve de décantation.
Il est nécessaire périodiquement de vider cette cuve et de nettoyer le tamis. Pour cela :
Fermer le robinet d’essence.
Dévisser la cuve en maintenant le corps du robinet, puis la vider et la nettoyer.
Extraire du corps du robinet, le joint torique et le tamis que l’on nettoie.
Remonter l’ensemble sans serrer exagérément la cuve.

Autres

Freins

Le jeu en bout de levier de frein avant doit être de 20 à 30 mm. Il y a deux possibilités de réglage :
le tendeur au levier permet un réglage rapide.
Le tendeur sur la flasque du frein avant permet un réglage lorsque le tendeur au levier est à bout de course de réglage.
Pour le frein arrière, la commande s’effectue par tringlerie. De ce fait, il est nécessaire de vérifier et régler, au besoin, la garde à la pédale lors de chaque opération de tension de la chaîne secondaire.
La garde à la pédale doit être de 20 à 30 mm et se règle en agissant sur l’écrou en bout de tringlerie.

Démontage roue arrière

Les CB 250 Honda ne disposent pas de roue arrière à broche. De ce fait, le démontage et surtout le remontage de la roue arrière est rendu difficile pour un opérateur seul.
En effet, il est nécessaire d’aligner les deux tendeurs, les deux entretoises et les logements du bras oscillant pour introduire l’axe, tout en soutenant et maintenant la roue bien verticale. C’est loin d’être une chose impossible à faire, mais l’adoption d’une roue à broche aurait largement facilité cette tâche.
L’échancrure du silencieux droit pour le passage de la tête de l’axe n’est pas assez grande, si bien qu’il est nécessaire de retirer le boulon fixant aussi le repose-pied arrière pour faire pendre le silencieux.
Le démontage de la roue arrière s’effectue de la façon suivante :
Mettre la moto sur la béquille centrale, sur un plan bien horizontal.
Extraire la clavette fendue de l’axe de la roue arrière, puis dévisser l’écrou avec la clé spéciale de l’outillage de bord ou, à défaut, avec une clé plate de Ø 22 mm.
Retirer le petit circlip de la fixation de la patte d’ancrage sur le flasque arrière.
Dévisser l’écrou, puis retirer la rondelle, le silencieux et désolidariser la patte d’ancrage en retirant la vis.
Retirer la tige de frein arrière de la biellette après avoir dévissé l’écrou de réglage.
Débloquer les contre-écrous et dévisser les tendeurs.
Retirer la fixation commune du silencieux et du repose-pied droit au cadre.
Chasser l’axe de roue en appuyant sur le silencieux droit pour passage de la tête, puis soulager la roue pour faciliter l’extraction complète de l’axe.
Récupérer les tendeurs, les entretoises, la rondelle et l’écrou qu’on replace, comme au montage, sur l’axe.
Retirer le flasque supportant les mâchoires.
Retirer la roue par l’arrière, côté droit, en la penchant.
Au remontage, procéder à l’inverse du démontage en observant les points suivants :
Dépoussiérer le tambour et passer une fine toile émeri sur les mâchoires pour supprimer leur glaçage.
L’entretoise la plus courte doit être placée côté couronne arrière.
Bien graisser l’axe de roue.
Avant de serrer l’écrou de l’axe de la roue, tendre la chaîne, le repère de chaque tendeur devant être à la même position sur l’échelle du bras oscillant.
L’écrou de l’axe doit être convenablement serré et ne pas oublier de remettre une clavette fendue, de préférence neuve. Ne pas oublier de remettre aussi le petit circlip sur la fixation de la patte d’ancrage.
En fin de remontage, effectuer un réglage de la garde de la pédale de frein, et, au besoin, du contacteur de stop.
Les opérations de démontage et de remontage de la roue arrière, effectuée en bonne condition, ne doivent pas excéder 20 à 25 minutes.