Source : RTM N° 3, 4ème trimestre 1971

(Merci à Fanny)

Alésage x course (mm)	64 x 50,6
Cylindrée(cm3)	325
Taux e compression	9,5 à 1
Puissance maximum (ch) au régime de tr/mn	36 / 10500
Couple maximum (m.kg) au régime de tr/mn	2,55 / 9500
Poids du moteur avec l’huile (kg)	52,5

MOTEUR

BLOC MOTEUR

Moteur 4 temps bi-cylindre vertical, face à la route, refroidi par air. Soupapes commandées par simple arbre à cames en tête entraîné par chaîne entre les 2 cylindres.
Alésage x course (mm) 64 x 50,6
Cylindrée (cm3) 325
Taux de compression 9,5 à 1
Puissance maximum (ch)au régime de tr/mn 3610 500
Couple maximum (m.kg)au régime de tr/mn 2,559 500
Poids du moteur avec l’huile (kg) 52,5

Culasse

En alliage léger, chambres hémisphériques, sièges de soupapes rapportés, ainsi que les guides, qui, eux, sont interchangeables.
Culasse surmontée d’un boîtier renfermant l’arbre à cames, les basculeurs, le système d’allumage et la prise du compte-tours.

Soupapes

En tête

Diamètres Jeu à froid
Soupape admission 33,5 0,05
Soupape échappement 27,5 0 10

Distribution

Un seul arbre à cames en t^te commandé par chaîne attaquant les soupapes par l’entremise des basculeurs.
Diagramme de la distribution relevé avec le jeu normal de fonctionnement et après 1 mn de levée de soupapes :
A.O.A. : 5° avant PMH ; A.O.E. : 30° avant PMB
R.F.A. : 30° après PMB ; R.F.E. : 5° après PMH

Pistons

En alliage léger, munis de 3 segments au-dessus de l’axe.
- segment de feu, conique de 0° 30’ à 1°
- segment d’étanchéité : conique de 1 ° à 1° 30’
- segment racleur
Axe de piston déporté de 1mm vers l’admission.

Embiellage

Vilebrequin du type assemblé monté sur 4 roulements dont trois à rouleaux et 1 à billes. Pignon d’entraînement de la distribution entre les deux roulements centraux.
Bielles forgées en acier au molybdène chromé de section en « H ». Tête montée sur roulements à aiguilles encagées et pied monté directement sur l’axe de piston.

Alimentation

Deux carburateurs Keihin à cuve concentrique. Papillon des gaz actionné par câble et boisseau commandé par la dépression d’admission..
Type Keihin Y3D
Ø de passage à l’entrée 28 mm
Ø de passage à la sortie 14,5 mm
Gicleur principal primaire * 65 – 75
Gicleur principal secondaire* 100
Gicleur de ralenti 35
Gicleur d’aiguille (mm) Ø 2,6 x 2,82
Aiguille (Ø et conicité) 2,595 mm – 3° 30’
Siège d’aiguille Ø 2,2 mm
Papillon des gaz :- angle à la fermeture- épaisseur 12°1 mm
Réglage de la vis de ralenti Desserrée : ¾ + 1/8 t
Régime de ralenti tr/mn 1100 à 1200
Tarage de ressort de boisseau (position basse et haute du boisseau) 40 à 60 g
Hauteur du flotteur (mm) 19 ± 0,5**
* montes standards successives pour la France
** 19 mm jusqu’au N° de série 1 045 164
21 mm du N° 1 045 165 à 1 065 278
26 mm (flotteurs ronds) à partir du N° 1 065 279

Graissage

Sous pression par pompe à piston.
Réserve de 2 litres d’huile dans le carter moteur inférieur.

Équipement électrique (12 V)

Allumage du type batterie-bobine.
Alternateur Nippon Denson développant 100 W à 5 000 tr/mn.
Régulateur type « Pointless » ZR 906 12 V.
Redresseur au sélénium Shindengen.
Démarreur Mitsuba SM 224 de 0,45 kW
Batterie Yuasa type 12 N 12 A – 4 A de 12 volts, capacité 12 AH. Borne négative à la masse.
Deux bobines, Nippon Denso.
Capacité du condensateur : 0,24 ± 10% µ F (micro – farads)
Écartement des contacts des rupteurs : 0,30 à 0,40 mm.
Écartement des électrodes des bougies : 0,70 à 0,80 mm.
Bougies culot long de Ø 14 mm NGK B – 8 ES.
Avance à l’allumage initiale : 5° avant PMH.
Début d’avance centrifuge à 1800 tr/mn.
Avance maximum : 35° à partir de 3500 tr/mn.
Éclairage (ampoules) :
- code-phare 12 V 35/25 W (origine) – monte possible 36/45 W.
- feu arrière et de stop 12 V 7/23 W.
- clignotants 12 V 25 W.
- éclairage compteur compte-tours et témoins (point mort, clignotants, phare) 12 V 3 W.
Fusible de protection : 15 Ampères.
Contacteur de stop sur frein arrière et frein avant.

TRANSMISSION

Transmission primaire par pignons à taille droite à double rangée de dents décalées. Rapport de démultiplication : 3,714 (21 x 78)
Embrayage à 16 disques travaillant dans l’huile appliqués par 4 ressorts hélicoïdaux.
Boîte de vitesses en cascade à deux arbres avec 5ème surmultipliée. Pignons toujours en prise.
Rapports internes : 2,353 (17 x 40) – 1,636 (22 x 36) – 1,269 (26 x 33) – 1,036 (28 x 29) – et 0,900 (30 x 27) à 1.
Réduction finale : 2,250 à 1 (16 x 36)
Graissage sous pression des arbres de boîte, par l’huile moteur.

PARTIE CYCLE

Cadre

En tube et éléments en tôle emboutie soudés.
Simple berceau se dédoublant sous le moteur.
Angle chasse : 63° - chasse de 85 mm.
Colonne de direction montée sur billes.

Suspensions

Fourche avant télescopique amortie hydrauliquement.
Débattement total de la suspension avant : 116 mm.
Fourreaux inférieurs en alliage léger contenant chacun 200 cm3 d’huile moteur SAE 10 W 30.
Suspension arrière par bras oscillant avec axe monté sur bagues.
Éléments de suspension arrière avec amortisseur hydraulique double effet, licence De Carbon.
Débattement total : 65 mm. Réglage de dureté sur 3 positions.

Roues

Jante acier.
Pneu avant : 3.00 – 18 (4 PR)
Pneu arrière : 3.50 – 18
Pression de gonflage en utilisation normale AV : 1,8kg/cm² - AR : 2,2 kg/cm².
Pression de gonflage pour grande vitesse AV : 2 kg/cm² - AR : 2,2 kg/cm².
Usage en duo : AR + 0,2 kg/cm².

Freins

Frein avant double came.
Ø des mâchoires : 181 mm – épaisseur des garnitures : 5,5 mm.
Surface des garnitures : 52,2 cm² x 2.
Frein arrière simple came.
Ø des mâchoires : 161 mm – épaisseur des garnitures : 5,5 mm.
Surface des garnitures : 51 cm² x 2.

Dimensions

Longueur hors tout : 2 040 mm.
Largeur hors tout : 775 mm.
Hauteur totale : 1 075 mm.
Empattement : 1 320 mm.
Garde au sol : 150 mm.
Poids en ordre de marche : 160 kg.
Répartition du poids AV/AR : 96/124 kg.
Contenance du réservoir à essence : 11 litres dont 2 litres de réserve.

Description technique

MOTEUR

Malgré sa récente apparition dans le domaine motocycliste, comparativement à beaucoup de marques, Honda a une remarquable expérience du moteur 4 temps et a le souci d’en faire bénéficier sa clientèle en créant des modèles mécaniquement très évolués.
Il lui aurait été plus facile de se cantonner dans le classicisme, mais pour assurer son entrée et son implantation commerciale, Honda a voulu appliquer dans le domaine public sa haute technicité acquise en compétition, tout en l’interprétant en tourisme. Son succès indéniable montre que Honda a visé juste et a parfaitement atteint ses objectifs.
Les moteurs équipant les CB 350 sont l’exemple type du bi-cylindre 4 temps très évolué. On y trouve bon nombre de perfectionnements techniques que nous allons vois dans le paragraphes suivants.

CULASSE

La culasse largement ailetée est en alliage léger. Les sièges des soupapes sont rapportés ainsi que les guides, qui eux sont interchangeables.
Les chambres de combustion sont hémisphériques et les bougies se logent sur les côtés droit et gauche. Un tunnel central est aménagé pour le passage de la chaîne de distribution.
La culasse proprement dite est surmontée d’un boîtier de distribution dont l’assemblage se fait par 4 vis. Ce boîtier renferme l’arbre à cames et les basculeurs avec leurs axes. Deux petits carters latéraux rapportés servent de paliers d’arbre à cames, de supports des axes des basculeurs et renferment pour celui de droite la prise du compte-tours et celui de gauche le système d’allumage.
Un couvercle coiffant le tout fait office de reniflard et sert de porte d’accès à la distribution.
L’ensemble est maintenu par huit goujons et écrous et deux vis de Ø 6 x 25 mm, offre une fixation supplémentaire de la culasse sur le bloc-cylindres aux deux extrémités droite et gauche.

DISTRIBUTION

L’arbre à cames est logé dans la culasse. Il entraîne à son extrémité gauche, l’avance centrifuge et la came des rupteurs. Son extrémité droite comporte une vis sans fin pour l’entraînement du compte-tours.
Deux paliers en alliage léger vissés sur la culasse protégeant et supportant ces accessoires servent aussi de supports d’arbre à cames..
Chaque palier est coiffé d’un couvercle en tôle chromée dont l’intérieur est recouvert d’un produit genre « Blackson » pour éviter les phénomènes de résonance.
A son centre, un pignon recevant la chaîne de distribution est fixé par deux vis. Cette chaîne est guidée intérieurement par un galet solidaire du tendeur et extérieurement par un guide fixe pour le brin avant et le galet du tendeur pour le brin arrière. La tension de cette chaîne est maintenue constante grâce à un tendeur automatique.
II y a deux types de tendeurs:
1) Le tendeur hydraulique a été monté sur les « CB 350 » du n° 1 000 001 au n° 1 079 078. Ce tendeur utilise la pression du circuit de graissage pour remplir un cylindre, agir sur un piston et maintenir une poussée constante sur le tendeur. Un clapet anti-retour permet l'entrée d'huile dans le cylindre lorsque la chaîne de distribution se détend, mais interdit son retour. Ainsi, une tension constante est maintenue sans intervention ni vérification de l'utilisateur. Malgré son principe très séduisant, ce système n'a pas donné toute satisfaction et a été abandonné au profit du tendeur mécanique.
2) Un tendeur mécanique est monté sur les « CB 350 » depuis le n° 1 079 079. On utilise la pression d'un ressort pour appliquer sur le galet du tendeur un poussoir qui est maintenu ensuite en position par une vis. Lors d'une vérification périodique de la tension de la chaîne, après bon positionnement de l'arbre à cames, le fait de desserrer cette vis libère le poussoir qui, sous l'effet du ressort, absorbe l'allongement éventuel de la chaîne. II suffit ensuite de resserrer la vis pour maintenir la tension.

Les soupapes identiques aux deux modèles sont en tête rappelées chacune par deux ressorts hélicoïdaux à pas progressif. L'angle formé par les deux soupapes est de 66° dont le partage par rapport à l'axe du cylindre est de 31° pour l'admission et 35° pour l'échappement.

La queue de soupape est attaquée par un basculeur dont l'axe de pivotement est monté sur un excentrique débouchant extérieurement pour le réglage du jeu aux soupapes.

CYLINDRE

Les deux chemises sont en alliage d'acier spécial emmanché à force dans le bloc-cylindres d'alliage léger largement aileté. Un tunnel central permet le passage de la chaîne de distribution et un logement arrière reçoit le tendeur automatique de cette chaîne.
L'étanchéité inférieure avec le carter moteur est assurée par deux joints toriques entourant l'embase des deux chemises en plus du joint principal.

PISTON

Le piston est en alliage d'aluminium SAE 332. II est de forme légèrement conique car la tête est exposée à une plus grande température que la jupe. A température de fonctionnement, il a donc tendance à prendre une forme cylindrique.
La calotte du piston est bombée pour mieux résister aux fortes pressions et augmenter le taux de compression.

Les surfaces avoisinant l'axe de piston, qui ne servent en rien dans le guidage, sont en retrait pour diminuer d'autant la surface de frottement et le poids.
L'axe de piston est déporté de t mm vers la soupape d'admission. Vu le sens de rotation, ceci permet de mieux équilibrer et de diminuer sensiblement les poussées du piston sur les parois du cylindre (se traduisant à la longue par l'ovalisation et des claquements de piston).
D'autre part, en rotation, l'alignement des trois points (axe de piston, maneton et tourillon du vilebrequin), du fait de ce décentrage de 1 mm, ne se fait plus au PMH, mais légèrement avant. Comme l'allumage se fait avant le PMH mais, du fait d'un certain temps de propagation, la pression maximum de l'explosion s'effectue légèrement après le PMH, l'alignement de ces trois points se trouve largement dépassé. Ainsi le piston échappe à cette pression élevée, ce qui permet d'éviter les à-coups de piston avec une meilleure utilisation de la puissance de l'explosion.
Le piston possède trois logements au-dessus de son axe pour les segments. Une gorge circulaire percée de plusieurs orifices au-dessous du segment racleur permet une récupération d'une partie des remontées d'huile par le bord inférieur du segment racleur.
Les trois segments (feu, étanchéité et racleur) sont en fonte et leur surface de frottement est chromée et subit ensuite un traitement de surface pour augmenter leur résistance à l'usure.
Pour ne pas entraver la bonne élasticité du segment, il doit y avoir un très léger jeu dans la gorge du piston qui, en contre-partie, permet un débattement vertical néfaste du segment se transformant à régime plus élevé en vibrations. Ces dernières provoquent à la longue un matage, puis augmentation du jeu dans la gorge laissant passer une partie des gaz.
Afin de réduire au maximum ces conséquences, les segments des CB 350 sont minces mais larges. Ainsi les surfaces d'appui dans les gorges, sont plus importantes, ce qui diminue d'autant leur matage. De plus, cette largeur du segment lui procure une meilleure et plus durable élasticité.

EMBIELLAGE

Le vilebrequin est en acier au carbone et au chrome (SUJ - 2) du type assemblé. Son extrémité gauche est conique pour recevoir le rotor de l'alternateur Son extrémité droite possède des cannelures recevant le petit pignon en deux parties de démultiplication primaire, au centre se trouve le pignon recevant la chaîne de distribution.
Le vilebrequin repose sur 4 roulements, trois sont à rouleaux et celui côté réduction primaire est à billes (pour les modèles « K 3 », le roulement côté alternateur est à billes au lieu d'être à rouleaux.)

L'équilibrage du vilebrequin a été conçu pour un équilibre de 60 % ± 5 %.

La bielle est forgée en forme de H en acier au molybdène chromé. Sa tête est montée sur roulement à aiguilles. Son pied articule directement sur l'axe de piston sans intermédiaire de bague ou de roulement.

Malgré les similitudes du bas moteur entre les « CB 250 » et « CB 350 » (course par exemple), les embiellages ne sont pas pour autant interchangeables. Néanmoins, le carter inférieur reste identique aux deux modèles.

GRAISSAGE

Les deux litres d'huile sont contenus dans le carter inférieur et servent aussi bien à lubrifier le moteur que la boite de vitesses, l'embrayage, la transmission primaire.

Avant d'être injectée dans les pièces mécaniques, l'huile est filtrée une première fois par la crépine d'aspiration de la pompe et est débarrassée de ses impuretés par le filtre centrifuge monté sur la queue droite du vilebrequin.

La pompe à huile est du type à piston. Une rondelle excentrée est montée derrière le grand pignon de réduction primaire. Une bielle relie le piston à cet excentrique qui tourne au régime de réduction primaire.

Le circuit de graissage n'est composé d'aucune tuyauterie, mais de canalisations pratiquées dans les blocs et les carters. L'huile sous pression est dirigée dans le carter d'embrayage pour arriver à l'épurateur centrifuge. De là, elle retourne dans une canalisation transversale du carter moteur supérieur au niveau de la base arrière du bloc-cylindres pour être distribuée :

1) Aux trois roulements à rouleaux des paliers de vilebrequin.
2) à l'arbre primaire de la boîte de vitesses.
3) Au tendeur hydraulique de chaîne de distribution pour les machines équipées de ce type de tension.
4) Aux deux paliers d'arbre à cames en longeant les deux longs goujons extérieurs et arrière d'assemblage cylindre - culasse - couvercle de distribution.

Le graissage des têtes de bielles s'effectue de la façon suivante :
Les deux roulements des paliers centraux du vilebrequin laissent passer l'huile sur les faces internes des deux masses centrales du vilebrequin. Sous l'effet de la force centrifuge, l'huile est projetée extérieurement, mais récupérée dans chaque gorge circulaire usinée sur ces faces des masses centrales, puis conduite dans les perçages de graissage des deux manetons pour lubrifier les roulements des têtes de bielles.

L'huile centrifugée se débarrasse de ses impuretés venant à la longue se plaquer au fond de la gorge de chaque masse et, pour permettre toujours une bonne lubrification du maneton, son perçage débouche un peu avant le fond de la gorge.
Le graissage de la chaîne de distribution et ses galets, des culbuteurs et des cames se fait par projection d'huile.

L'arbre primaire de la boîte de vitesses possède un perçage axial ne débouchant pas aux deux extrémités, mais au niveau du roulement à aiguilles, des deux paliers lisses des pignons de 4° et 5° vitesse et du palier lisse de la cloche d'embrayage. L'alimentation sous pression s'effectue à travers le roulement à aiguilles.

L'arbre secondaire de la boite de vitesses ne bénéficie pas d'un graissage sous pression. Néanmoins, un perçage axial partiel débouche au niveau du roulement à aiguilles et des trois paliers lisses des pignons fous de 161, 2° et 3° vitesse. Une lumière aménagée à la partie supérieure de la cage du roulement à aiguilles reçoit les projections d'huile qui remplissent le perçage axial pour lubrifier les paliers sus-cités.

Une tôle formant cloison est rivée sur la partie avant du carter inférieur, juste en-dessous du vilebrequin pour contrôler les projections et remontées d'huile provoquées par les pressions et les dépressions successives régnant dans le carter moteur. De plus, cette séparation contribue à un meilleur refroidissement de l'huile.

CARBURATION

Chaque cylindre est alimenté par un carburateur Keihin type Y3D. Avant d'arriver aux carburateurs, l'air passe par deux filtres papier servant aussi de chambre de tranquillisation. Pour un meilleur équilibre à l'admission, une communication existe entre les deux filtres.
La liaison des carburateurs à la culasse est réalisée par manchons souples qui les isolent des vibrations et de la chaleur du moteur néfaste à une bonne carburation.

Fait rarissime dans le domaine motocycliste, ces carburateurs possèdent chacun un papillon des gaz actionné par la poignée tournante qui prédétermine seulement le passage des gaz. Celui-ci est dosé par un boisseau dont la levée plus ou moins grande est réglée par la dépression variable à l'admission. Cette dépression est fonction de l'ouverture du papillon, mais aussi du régime moteur.

Circuit d'air

Venant du filtre, l'air arrive dans l'orifice d'entrée (1), le venturi (2), le papillon des gaz (3) et pénètre dans la culasse par la soupape d'admission. Le boisseau à membrane (4) est maintenu en position basse grâce à son ressort (5) et forme le venturi primaire (6).
Par ouverture du papillon, il y a variation de débit et du fait que le passage au venturi n'a pas encore varié, la vitesse de l'air à ce niveau augmente, créant une dépression supérieure. Cette dépression se communique à la cloche grâce à l'orifice inférieure du boisseau et le boisseau remonte jusqu'à ce que la vitesse de l'air retombe aux valeurs primitives du fait de l'augmentation de passage au venturi : il y a équilibre entre les dépressions régnant dans la cloche et le -passage des gaz.
Lorsque le moteur tourne à plein régime, le boisseau est dans sa position haute et forme le passage maximum devenant venturi secondaire.

Circuits du carburant

Ces carburateurs sont à double gicleur, ce qui donne deux circuits primaire et secondaire en plus du circuit de ralenti, ceci étant dû à la grande plage de régime sur laquelle ce moteur fonctionne.

a) Circuit de ralenti

Le carburant pénètre dans le gicleur primaire principal (7) et circule à travers un canal (8) jusqu'au gicleur de ralenti (9) où il subit un dosage et un mélange avec l'air qui provient de la buse d'air (10). Le mélange comburant est amené au moteur par l'orifice (11) et le by-pass (12) qui se trouve à l'aplomb du papillon des gaz. Le débit du mélange est contrôlé par la vis de débit (13).

b) Circuit primaire

Une partie du carburant qui pénètre dans le gicleur primaire principal (7) s'écoule vers le système de ralenti décrit ci-dessus, mais la majorité du carburant est mélangé à l'air provenant de la buse d'air primaire (15), opération qui a lieu dans le tube d'émulsion (14). De là, le mélange est déversé à l'intérieur du venturi. Le circuit primaire assure l'alimentation pour les faibles ouvertures de boisseau.

c) Circuit secondaire

Le carburant qui pénètre dans le gicleur secondaire (16) est mélangé à l'air provenant de la buse d'air secondaire (18), opération qui a lieu dans le puits d'aiguille (17). Lors de la levée du boisseau, la dépression varie peu, alors que le volume d'air admis augmente. Pour que le débit en carburant augmente proportionnellement, le puits d'aiguille reçoit un gicleur d'aiguille à sa partie supérieure, au centre duquel coulisse l'aiguille (19) solidaire du boisseau.
Au fur et à mesure que le boisseau s'élève, l'espace annulaire entre aiguille et gicleur d'aiguille augmente, augmentant ainsi le débit en carburant.

Système à niveau constant

Ce système est identique à celui des autres carburateurs. II est à noter néanmoins la présence d'un petit ressort incorporé au pointeau jouant le rôle d'amortisseur.
Ce dispositif garanti une bonne fermeture du pointeau, donc un niveau correct, même en cas de vibrations excessives.
Carburateur Keihin Y2D et Y3D
1. Orifice d'entrée d'air - 2. Venturi - 3. Papillon des gaz - 4. Boisseau - 5. Ressort - 6. Venturi primaire - 7. Gicleur primaire principal - 8. Canal - 9. Gicleur de ralenti - 10. Buse d'air de ralenti - 11. Orifice de ralenti - 12. By-pass - 13. Vis de débit du ralenti - 74. Tube d'émulsion - 15. Buse d'air primaire - 16. Gicleur secondaire - 17. Puits d'aiguille - 18. Buse d'air secondaire - 19. Aiguille - 20. Arrivée du carburant - 21. Siège de pointeau - 22. Pointeau - 23. Cuve - 24. Flotteur - 25. Languette du flotteur de fermeture du pointeau - 26. Volet de starter - 27. Clapet du volet de starter - 28. Commande de starter

FONCTIONNEMENT

Starter

Un volet d'air (26) sur chaque carburateur peut fermer plus ou moins l'entrée d'air lorsqu'on agit sur un levier placé sur le carburateur gauche. La forte dépression enrichit le mélange en essence et facilite les démarrages à froid. Un clapet (27) disposé sur chaque volet empêche une dépression trop forte lors d'une fermeture totale et évite au moteur de caler par manque d'air.

Ralenti

Le papillon (3) est muni d'une vis de réglage qui s'applique au repos sur une butée, ce qui permet d'entrouvrir plus ou moins le papillon. Le mélange provient de l'orifice (11) et sa quantité est réglée par la vis (13).

Vitesse réduite

Le papillon des gaz est légèrement ouvert et le carburant provient principalement du by-pass (12). Vitesse intermédiaire
Le papillon des gaz est davantage ouvert et le boisseau monte légèrement, mais pas suffisamment pour que son aiguille démasque le gicleur d'aiguille. Le carburant provient du tube d'émulsion du circuit primaire (14).

Grande vitesse

Le papillon des gaz est encore plus ouvert. Le circuit primaire fournit toujours le carburant, mais le gicleur d'aiguille, un peu démasqué par la montée du boisseau, laisse également passer du carburant : le circuit secondaire entre en jeu.

Vitesse maximum

Le papillon des gaz est complètement ouvert et le boisseau est en position la plus haute. Le gicleur d'aiguille étant complètement démasqué débite pleinement du carburant, ainsi que le circuit primaire.

allumage

Circuit d'allumage

L'allumage est du type batterie-bobine.

Bobines

Les modèles CB 350 sont équipés de deux babines jumelées et fixées sur le cadre.
Chaque bobine est constituée d'un enroulement primaire de 200 à 300 spires de fils de cuivre émaillé de 0,6 mm de Ø, entourant un noyau d'acier. Un enroulement secondaire de 10 000 à 20 000 spires de fils de cuivre émaillé de 0,08 mm de Ø entoure le primaire avec interposition d'un isolant. L'ensemble est placé dans un moulage en résine synthétique avec deux bornes de sortie.

Dispositif d'avance à l'allumage

L'avance automatique à l'allumage est clavetée en bout d'arbre à cames côté gauche et est masquée par la platine des rupteurs.
Deux masselottes soumises à la force centrifuge contrarient progressivement la force de rappel des ressorts et -modifient la position de la came. Ainsi, la position de l'ouverture des rupteurs est changée en fonction du régime augmentant l'avance à l'allumage.
L'avance initiale est de 5° et ce jusqu'à 1 500 à 2 100 tr/mn.
L'avance maximum est de 32 à 38° à partir de 3 500 à 3 900 tr/mn.

Rupteurs

Les deux rupteurs sont disposés sur une platine avec un angle de 90° du fait de la disposition à 180° des manetons du vilebrequin.
Cette platine est serrée par deux vis dans le carter d'allumage et sa position angulaire peut être légèrement modifiée pour le réglage de l'avance initiale.
Un feutre qu'on imbibe périodiquement de quelques gouttes d'huile, lubrifie la came.

Condensateur

Le seul condensateur est fixé sur le support des babines et absorbe l'étincelle de rupture des deux jeux de rupteurs. Sa capacité ne doit être ni trop faible pour une bonne protection des rupteurs, ni trop importante, ce qui provoquerait une perte de puissance de l'étincelle d'allumage. La résistance doit se situer à 0,24 ± 10 % µF.

Bougies

La bougie est soumise à de très durs efforts au cours desquels elle ne doit pas perdre ses qualités premières, à savoir :
- Isolement électrique à haute température ;
-Parfaite étanchéité, la pression pendant le temps moteur oscillant de 35 à 45 kg/cm².
- Bonne conductibilité thermique, la température de combustion du mélange dépassant 2 000° C.
Pour les CB 350, employer des NGK type B 8ES à culot long (19 mm) et de 14 mm de Ø. En utilisation plus sportive, la monte de bougies plus froides est recommandée telles que les NGK B IODES.

ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE

Alternateur

L'alternateur est constitué d'un rotor claveté en bout du vilebrequin, composé de six noyaux aimantés et d'un stator garni de six masses polaires avec bobinages disposées en regard des noyaux.
Les six bobinages ne sont pas utilisés de façon permanente. Le jour, la position de la clé de contact ne permet l'utilisation que de deux bobines, ainsi la puissance est suffisante pour alimenter le circuit d'allumage et pour assurer la recharge éventuelle de la batterie. La nuit, la position du contacteur d'éclairage met les six bobines en circuit pour permettre l'alimentation du circuit d'éclairage.
Les caractéristiques du courant de charge sans le régulateur « Pointless » sont les suivantes :

a) Vitesse de rotation de l'alternateur : - normale de 300 à 11 500 tr/mn ; - maximum admise 15 000 tr/mn.
b) Régime de charge initiale (tension de la batterie 12,6 V) :
- de jour en-dessous de 1 400 tr/mn ;
- de nuit en-dessous de 2 000 tr/mn.
c) Débit de charge à 5 000 tr/mn (tension de la batterie 12,5 V) :
- de jour : 1,5 A ;
- de nuit: : 1,5 à 2,5 A.
d) Débit de charge à 10 000 tr/mn (tension de la batterie 15,5 V) :
- de jour et de nuit : moins de 4 A.

Avec un tel type de génératrice électrique (alternateur), la tension du courant est suffisante à bas régimes pour démarrer le moteur au kick-starter, la batterie étant déchargée.

Régulateur

C'est un régulateur du type « Pointless » n'ayant pas de pièces mobiles, mais utilisant la particularité de résistance au passage du courant des semi-conducteurs (diode). A la surcharge, l'excédant de courant est mis à la masse.

Cellule redresseuse

C'est un redresseur au sélénium qui transforme le courant alternatif en courant continu.
II est constitué de quatre plaques carrées empilées et séparées par des rondelles d'épaisseur. Chaque plaque est composée d'une feuille d'aluminium ou de nickel.
Un surfaçage au sélénium très pur est réalisé sous vide, avec apport ultérieur de cadmium, de bismuth et d'étain.
Le passage d'une charge électrique dans un sens provoque une réaction chimique qui permet ensuite une circulation facile dans ce sens, mais une forte résistance dans l'autre. Ainsi, le courant est redressé.
Sur les CB 350, la combinaison de plusieurs plaques permet la disposition en pont du circuit de redressement ; ainsi, le redressement de la phase entière est réalisé.
Les plaques de sélénium craignant l'humidité, un revêtement spécial est appliqué les protégeant aussi de la corrosion.
La durée du redresseur est fonction, entre autres, de la température ambiante qui, lorsqu'elle dépasse 50° C abrège considérablement sa durée de vie.

Batterie

Les CB 350 utilisent une batterie Yuasa type 12 N 12 A - 4 A de 12 AH de capacité sous une tension de 12 V. La contenance en électrolyte est de 0,720 litre.
La densité de l'électrolyte à 20°C indique l'état de charge de la batterie.
- Densité 1,280 à 1,260, batterie chargée à 100 %.
- - Densité 1,200 à 1,180, batterie chargée à 50 %.
- Densité 1,120 à 1,100, batterie complètement déchargée.
La borne négative est reliée à la masse.

DÉMARREUR ÉLECTRIQUE

En plus du kick starter, les CB 350 disposent d'un démarreur électrique fixé à l'avant du bloc moteur.
Un bouton poussoir au guidon agit sur le relais à solénoïde placé sous la selle et ferme le circuit de démarrage. Le courant d'environ 120 A va directement de la batterie au démarreur.

a) Caractéristique du démarreur :
- Voltage : 12 V
- Puissance : 0,45 kW
- Fonctionnement normal : 30 secondes. - Démultiplication : 6,44 à 1
- Poids : 2,7 kg
- Rotation : sens d'horloge en regardant le pignon

- voltage- ampérage- régime- couple Sans charge Avec charge Couple bloqué
11 V35 A maxi-- 9 V120 A1700 t/mn0,7 m.kg 5 V280 A500 tr/mn1,8 m.kg

b) Démultiplication du démarreur

Afin d'avoir un couple suffisant pour entraîner le moteur, il y a une démultiplication à deux étages entre démarreur et vilebrequin.
La démultiplication primaire placée en bout du démarreur est constituée par une démultiplication épicycloïdale, d'un rapport de 6,44 à 1.
La démultiplication secondaire est constituée par une transmission par chaîne, donnant une démultiplication de 2,77 à 1.
Le rapport de démultiplication totale est de 17,84 à 1. L'entraînement du moteur se fait par une roue libre à galets de coincement, solidaire du rotor de l'alternateur, donc du moteur.
Ce système a l'avantage d'être simple, peu bruyant et le fait d'appuyer sur le bouton du démarreur (moteur tournant) n'a aucune conséquence fâcheuse.

Transmission

TRANSMISSION PRIMAIRE

La transmission primaire, d'un rapport de 3,714 à 1 (21 X 781 se fait par pignons à denture droite.
La particularité réside dans le fait que la denture est à double rangée de dents décalées, ce qui limite le jeu entre dents et rend l'ensemble d'un fonctionnement plus silencieux. De plus. le prix de revient est moins important que celui de pignons à taille oblique.
De construction, le grand pignon solidaire de la cloche d'embrayage est à double rangée de dents décalées, mais sur le vilebrequin ce sont 2 petits pignons qui sont disposés côté à côté, la position des cannelures étant différente pour provoquer le décalage des dents.

EMBRAYAGE

L'embrayage est monté en bout de l'arbre primaire de la boîte de vitesses, côté droit.
II est du type multidisque travaillant en bain d'huile et se compose de huit disques lisses en acier cannelés intérieurement sur la noix d'embrayage (solidaire de l'arbre primaire) et de huit disques d'alliage léger garnis crénelés extérieurement dans la cloche d'embrayage, elle-même solidaire du grand pignon de transmission primaire monté fou sur l'arbre primaire.
Au repos, ces disques sont maintenus en pression par un plateau extérieur comprimé par quatre ressorts hélicoïdaux.
La commande de débrayage (de type interne) est placée du côté gauche. Elle se compose d'un levier actionné par le câble d'embrayage, le déplacement latéral étant obtenu par 3 billes comprimées entre deux plateaux comportant des rampes de levée internes. Une bille et une tige poussent sur la butée d'embrayage.
Une vis de réglage munie d'un contre-écrou permet de régler la garde de l'embrayage.

BOÎTE DE VITESSES

Les CB 350 disposent de la même boîte de vitesses à 5 rapports. Elle est du type en cascade à deux arbres avec pignons toujours en prise.
L'arbre primaire tourne sur un roulement à billes côté embrayage et sur un roulement à aiguilles à son autre extrémité. Extérieurement, à la boite il supporte l'embrayage.
L'arbre secondaire tourne sur un roulement à aiguilles et un roulement à billes à l'autre extrémité, côté pignon de sortie.

En considérant la 5ème vitesse à 100 %, les autres rapports s'échelonnent comme suit :
- 1er rapport : 38,25 %
- 2ème rapport : 55,01 %
- 3ème rapport : 70,92 %
- 4ème rapport : 86,87 %

Le sélecteur à une branche est placé à gauche avec des normes de sélection de type allemand (1ère en bas, les 4 autres rapports vers le haut et le point mort entre 1ère la 2ème).

Le mécanisme de sélection typiquement Honda est placé derrière l'embrayage. II se compose d'une tige de changement de vitesses traversant toute la boite puisque le sélecteur est à l'opposé du mécanisme.

En bout de cette tige est soudé un bras articulé, terminé par une fourchette engrenant dans des barrettes situées en bout du tambour de sélecteur.

Le verrouillage des vitesses est réalisé par une roulette venant se caler dans les creux d'une « étoile » accolée au barillet. Le bras porte roulette est monté sur une boutonnière permettant un mouvement de recul lors du passage de la vitesse. Puis, sous l'effet d'un ressort, ce bras revient à sa position initiale, sa roulette étant appliquée dans le creux suivant de l'« étoile », provoquant ainsi le verrouillage.

Le verrouillage du point mort est indépendant. II est réalisé par un verrouillage à bille opérant sur la périphérie du tambour de sélecteur.
Un voyant de point mort dans le compte-tours est alimenté par un contact en bout du tambour de sélection (côté pignon de sortie).

KICK STARTER

En plus du démarreur électrique, les CB 350 Honda disposent d'un système de démarrage par kick starter. Étant placé après l'embrayage, il ne peut entraîner le moteur qu'en position embrayée, boîte au point mort.

Il y a deux types de kick starter :
a) L'ancien modèle monté sur les CB 350 jusqu'au n° de série 1 130 827. II se compose d'un pignon monté sur une rampe à profil hélicoïdal usinée sur l'axe du kick starter. En position repos, le pignon est maintenu effacé par un ressort. En agissant sur la pédale, le pignon glisse sur les dentures hélicoïdales et vient engrener sur le pignon de 1ère de l'arbre secondaire.
b) Le nouveau modèle est monté sur les CB 350 à partir du n° de série 1 130 828. Ici, le pignon est monté fou sur l'axe du kick starter et se trouve toujours en prise avec le pignon de 1ère de l'arbre secondaire. Un manchon, garni de dents de loup latéralement, coulisse sur 2 plats usinés sur l'axe du kick, le rendant ainsi solidaire en rotation, mais permettant un déplacement latéral.
L'entraînement du pignon par les dents de loup du manchon, se fait grâce à une rampe hélicoïdale qui pousse latéralement le manchon dès que l'on appuie sur le kick starter. Quand l'action sur le kick est terminée, le manchon est dégagé du pignon grâce à l'interposition d'un ressort placé entre ces deux pièces.

TRANSMISSION SECONDAIRE

C'est, bien sûr, une transmission par chaîne, dont le rapport est de 2,250 à 1 (16 X 36) pour la CB 350.

Le pignon de sortie de boite de 16 dents est monté sur cannelures en bout de l'arbre secondaire. Sa fixation latéral est simple et efficace ; elle est réalisée par une grosse rondelle crénelée intérieurement et possédant deux oreilles percées pour sa fixation par vis sur le pignon. Elle est introduite dans les cannelures de l'arbre jusqu'à une gorge circulaire qui permet un léger pivotement peur provoquer un décalage des cannelures amenant l'immobilisation latérale du pignon.