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CB 750 - Historique

Merci à Charles


HISTORIQUE CB 750 K1 a K7 - F1 et F2


En 1966, du 50 cm3 bicylindre aux 250 et 350 cm3 6 cylindres, sans oublier l'extraordinaire 125 cm3, 5 cylindres et la surpuissante 500, 4 cylindres de Grand Prix, Honda dmontrait une fois de plus la parfaite matrise de ses ingnieurs dans l'tude et la ralisation des moteurs multicylindres a quatre temps. La supriorit de Honda fut telle, cette anne la, qu'elle s'adjugea le titre de champion du monde des constructeurs dans toutes les catgories solo. Soulignons que Honda a t le seul constructeur a raliser cet exploit.



L'anne suivante, en 1967, Honda rcidivait en 250 et 350 cm3. Quant a la catgorie reine, celle des 500 cm3, le titre allait se jouer lors du dernier Grand Prix de la saison a Monza. Les deux postulants n'taient autre que Mike Hailwood au guidon de la Honda 4, regorgeant de chevaux, et Giacomo Agostini sur la MV 3 cylindres, certes moins puissante mais plus homogene et dote d'une tenue de route peu perfectible. Sur le rapide trac du circuit de Monza, la puissance de la Honda s'exprimait pleinement entre les mains de Mike Hailwood. Aux 2/3 de la course, il avait acquis une confortable avance (17 secondes) sur Agostini et sa MV 3 et le rsultat final ne semblait plus faire de doute. Malheureusement, la mcanique n'apprciant guere le climat italien obligea le grand Mike a rtrograder laissant ainsi le titre s'chapper aux mains de Giacomo Agostini.



A l'poque, aux dire des deux constructeurs, le moteur de la 500 Honda revendiquait 25 chevaux de plus que celui de la MV. Les crateurs de cette moto avaient cependant du ramener la puissance du moteur de 110 ch a 95 ch pour la rendre conduisible. Malgr cela, seul Mike Hailwood sut tirer la quintessence de cette fabuleuse moto.



Apres le retrait de Honda en course de vitesse, beaucoup revaient d'une machine de tourisme drive des lotos de Grand Prix. A la fin de l'anne 1968, les bruits les plus divers circulaient au sujet d'une grosse Honda mais rien de bien prcis ne filtrait.



Au printemps 1969 seulement, on apprit qu'il s'agissait d'une 750 cm3, 4 cylindres. Le voile fut lev sur cette Honda lors du Grand Prix de France sur le circuit du Mans au mois de mai de cette meme anne.



Baptise CB 750, la 4 cylindres Honda comportait des chappements relevs comme sur les motos de Grand Prix. Le frein avant a disque constituait une grande premiere sur une moto appele a une large diffusion.



Un examen un peu plus approfondi laissait apparatre un graissage par carter sec, directement issu de la comptition. Certes, le moteur ne possdait qu'un simple arbre a cames en tete. Toutefois, la conjugaison de ses cotes lgerement longue course avec une alimentation confie a quatre carburateurs d'un diametre respectable lui procurait un couple important a bas rgimes et une puissance remarquable a hauts rgimes. Il faut souligner galement l'exceptionnelle endurance de ce moteur et sa solidit peu commune. Il n 'est pas rare actuellement de rencontrer des CB 750 qui ont atteint ou meme dpass le cap des 100 000 km sans intervention mcanique.



Incontestablement, la CB 750 Honda a marqu une tape dcisive tout en donnant une orientation nouvelle a l'volution de la moto. Cette quatre cylindres a redonn un sang nouveau a la moto qui a pu conqurir toue une nouvelle gnration de motocyclistes.



La ranon de ce succes ne devait pas se faire attendre et la CB 750 devait guider le crayon de bien des ingnieurs, nippons ou europens.



Lors de sa prsentation, son esthtique sans etre rvolutionnaire se rvlait moderne, russie, sans etre exagrment sportive. Pourtant la machine avait de relles possibilits comptitives qu'elle mettait en vidence lors de sa premiere sortie en comptition qui se soldait par une victoire au Bol d'Or en 1969.



Ce n'est qu'au dbut du deuxieme semestre 1969 que la CB 750 Honda devint ralit commerciale. Elle est apparue en France a partir du n de cadre 1000067 et du n moteur 1000140. ces modeles ont t proposs en :

Vieil or mtallis

Rouge sombre mtallis

Vert fonc mtallis.



Extrieurement, on a pu remarquer de nouveaux carters-moteurs rendus beaucoup plus lisses par l'utilisation de moules mtalliques. Les premiers carters avaient un aspect rugueux tant mouls au sable jusqu'au n moteur 1007415.

La cloche du filtre a huile (a l'avant du bloc-moteur) comporte des ailettes depuis le n moteur 1009554.

MODELE K1

Le premier modele dbutant la srie au Japon porte le n de cadre 1044650.

Le premier exemplaire de cette version est apparu en France au mois de novembre 1970 a partir du n de cadre 1053449.

Esthtiquement, le modele K1 se diffrencie de la CB 750 de base par :

De nouveaux caches latraux moins enveloppants ;

Les monogrammes de ces caches latraux comportent la mention  Four  ;

Le botier devient en matiere plastique noir mat ;

La seconde moiti arriere de la selle se releve lgerement et l'embryon de dosseret est alors supprim ;

L'trier de frein est dsormais peint en noir mat ;

Le rservoir de liquide de frein surmontant le matre-cylindre n'est plus opaque mais translucide et le bouchon devient noir mat ;

La principale modification technique visible extrieurement porte sur la commande des carburateurs. Celle ci est du type desmodromique par palonnier.

Le modele a t propos en plusieurs coloris :

Rouge mtallis ;

Vert mtallis

Vieil or mtallis.

MODELE K2

La srie du modele K2 a dbut au Japon a partir du n de cadre 2006212 et du n moteur 2000001.

Il est apparu en France au mois de janvier 1972 a partir du n de cadre 2002807.

Le modele K2 se diffrencie du modele K1 par les points suivants :

Les supports de phare ne sont plus peints mais chroms ;

La pdale de frein arriere possede une bute suprieure ;

Le tableau de bord comporte dsormais un support central recevant les quatre voyants emprunts a la CB 500 ;

La selle possede un verrouillage a cl ;

Les silencieux sont quips de nouvelles chicanes pour limiter le volume sonore produit par l'chappement.

Au mois de janvier 1973, le modele K2 dbute au n de cadre 2067666.

Au mois de janvier 1974, le modele K2 dbute au n de cadre 2086390.

La CB 750 K2 tait propose en trois couleurs diffrentes :

Rouge mtallis ;

Bleu mtallis ;

Marron mtallis.

Entre le modele K2 et le modele K6, trois versions ont exist : K3, K4,K5. En France, ces modeles n'ont pas t imports. La CB 750 K6 a suivi la commercialisation de la CB 750 K2.

MODELE K6

La CB 750 K6 est apparue en France au mois de dcembre 1974. La srie de ce modele a dbut a partir du n de cadre 2540001 et du n moteur 2428762. Elle se diffrencie de la CB 750 K2 par les modifications suivantes :

La chane secondaire est renforce ;

Le bras oscillant ne comporte plus qu'un seul graisseur ;

Le reniflard du rservoir d'huile n'est plus a l'air libre ;

La selle double comporte un nouveau revetement en simili cuir avec bourrelets transversaux ;

La lubrification de la chane secondaire a t supprime :

La poigne de levage pour le bquillage de la moto devient un arceau entourant la partie arriere de la selle ;

Le disque de frein possede un garde-boue en matiere plastique fix derriere le fourreau de la fourche ;

Une scurit lectrique du dmarreur est intgr a la commande d'embrayage ;

Le coupe-circuit d'arret du moteur sur la cocotte proche de la poigne des gaz possede trois positions au lieu de deux ;

Le flasque de frein arriere possede un repere en regard de la biellette faisant office de tmoin d'usure ;

La poigne de gazzzzzzzzz ne comporte plus de vis de serrage pour la maintenir acclre.

Le robinet d'essence est nouveau ;

La bquille centrale est nouvelle ;

Le compteur et le compte-tours sont dsormais fixs sur un support commun ;

Le monogramme  750 Four  est intgr dans un encadrement sur les caches latraux.

La CB 750 K6 a t propose en bleu azur mtallis et rouge mtallis.

MODELE F1

La CB 750 F1 est apparue en France au mois de juin 1975 a partir du n de cadre 1000007 et du n moteur 2500009. Ce modele rompait avec la ligne traditionnelle des versions de la srie K. On remarquait effectivement un chappement du type 4 en 1. Le rservoir d'un dessin plus affin se prolongeait par une selle double qui comportait a son extrmit arriere un embryon de dosseret formant coffre a outils. Sur la CB 750 F1, le moteur a subi une petite cure de jouvence. Il possede en effet, un rapport volumtrique plus lev ainsi que de nouveaux diagrammes de distribution. On remarque galement une innovation intressante sur le freinage de la roue arriere qui est dsormais assur par un disque. On notera cependant que l'trier est fixe et comporte deux pistons contrairement a l'trier oscillant simple piston de la roue avant.

La pdale de frein arriere avec le matre-cylindre est rapporte sur une platine en alliage lger.

La CB 750 F1 tait maille en jaune soufre ainsi qu'en rouge mtallis.

MODELE K7

La CB 750 K7 est apparue en France au mois de juin 1977. Au Japon, la srie a dbut a partir du n de cadre 2700002. Le premier modele import en France portait le n de cadre 2707450 et le n moteur 2707484.

La CB 750 K7 se caractrise par sa vocation grand tourisme. Elle possede pour cette utilisation un quipement mieux adapt qui lui confere, certes, une esthtique imposante mais homogene. Elle differe de la CB 750 K6 sur les points suivants :

Rservoir de plus grande capacit (19 l contre 17l sur la K6) ;

Selle double plus longue afin d'amliorer le confort (690 mm contre 650 sur la K6) ;

Amortisseurs arriere ayant un dbattement plus important (101 mm contre 86 sur K6) ;

Roue arriere de 17'' quipe d'un gros pneu de 4.50'' x 17'' identique a celui de la GL 1000 ;

Pneu avant de 3.50'' x 19'' (au lieu de 3.25)

Carter de chane plus enveloppant ;

Afin d'en accrotre la longvit, la chane secondaire possede un pas de 19.05 mm contre 15.8 mm sur les anciens modeles. Cette chane beaucoup plus large est identique a celle des Honda RCB 941 de courses d'endurance. Chaque maillon comporte deux joints toriques vitant ainsi a l'huile ou a la graisse de s'chapper ;

Starter dsormais actionn du tableau de bord par une tirette ;

Bquille centrale renforce ;

Optique avec une ampoule a iode du type H4 ;

Quatre chappements d'un nouveau profil et plus volumineux ;

Etrier de frein avant plus puissant ;

Moteur identique a celui de la F1 avec toutefois une amlioration dans l'alimentation. En effet les carburateurs d'un type nouveau sont quips d'une pompe de reprise.

La CB 750 K7 est propose en deux coloris

Brun rouge mtallis ;

Noir.

MODELE F2

Ultime version de la Honda CB 750, la F2 rassemble toutes les volutions des prcdents modeles avec, en supplment, des amliorations qui lui sont propres. La prsentation tres russie et raffine de la F2 est extrapole de la prcdente version, en l'occurrence la F1. L'esthtique se rvele nanmoins beaucoup plus homogene. L'chappement 4 en 1, disgracieux sur la F1, s'harmonise parfaitement sur la F2 avec l'ensemble de la moto. La CB 750 F2 possede, en outre, les roues a btons rivetes des machines d'endurance de l'usine. Ajoutons que les roues  comstar  en alliage lger, quipes de deux disques sur la roue avant et d'un disque sur la roue arriere concrtisent a merveille la moto moderne en 1978. le moteur peint en noir mat ne fait qu'accentuer l'allure dja sportive que dgage sa silhouette. Honda, toutefois, ne s'est pas content d'une simple apparence et n'a pas hsit a tirer du moteur quelques 6 chevaux supplmentaires. Cet accroissement de puissance en augmente l'agrment de conduite. De plus la souplesse originelle de ce moteur demeure excellente.

La configuration actuelle de la CB 750 F2 constitue l'aboutissement d'une ide qui s'est traduite par neuf annes de succes.

La CB 750 F2 fut prsente au salon de Paris au mois d'octobre 1977. Les premieres commercialisations dbuterent en France au mois de novembre de cette meme anne. Les premieres F2 sont apparues a partir du n de cadre 1000016 et du n moteur 1000014.

Elle differe de la CB 750 F1 sur les points suivants :

L'chappement d'un nouveau dessin est lgerement coud a son extrmit ;

Les roues a btons  comstar  sont similaires a celles quipant les motos d'endurance ;

Le freinage sur la roue avant est confi a deux disques pourvus d'triers flottants placs derriere les fourreaux ;

L'trier de frein arriere ne possede plus qu'un seul piston ;

Le rservoir du matre-cylindre de frein avant est plus volumineux ;

Les repose-pied sont rapports sur une platine en alliage lger ;

Le rservoir de liquide de frein arriere est indpendant du matre-cylindre ;

Les supports de phare sont chroms ;

L'optique comporte une ampoule a iode du type H4 ;

Les clignotants sont identiques a ceux quipant la K7 ;

La F2 est quipe de deux avertisseurs sonores ;

La chane secondaire est identique a celle de la K7

D'un type nouveau, les amortisseurs arrieres portent la marque  F.V.Q.  ;

La selle est a deux tages ;

De nouveaux dcors sont dessins sur les flancs du rservoir ;

Le carter de chane d'un dessin moins anguleux enveloppe un peu plus la couronne arriere :

Les fourreaux infrieurs de la fourche sont peints en noir mat ;

-Le garde-boue arriere est plus relev.

La Honda CB750 marquera son poque comme la Triumph  Bonneville  le fit quelques annes plus tt.

- La Honda 1000 CBX prendra-t-elle la suite ?

Naissance d’un mythe

Quatre cylindres qui ont changé le monde
Un jour, en visitant un pays étranger, Soichiro Honda a vu un homme de très grande taille, pilotant ce qui lui sembla être une petite moto de 50cc, d'un modèle peu familier . Quand il s'est approché, il fut étonné de constater que la machine qui semblait naine, était en réalité un Triumph 650. Se rendant compte qu'il y avait des pilotes si énormes dans d'autres pays, M. Honda fut soudainement convaincu qu'il existait sur le marché un besoin réel pour de grosses motos et immédiatement à son retour au Japon, il commanda de débuter la planification de la production d'un modèle de grande taille.

Ainsi débuta le développement de la CB750 FOUR.
Les buts du projet s'expliquent mieux par les paroles du chef de projet, Yoshirou Harada:
" Mes designs ont tenu compte du fait que ce modèle était principalement conçu pour l'exportation. Au départ, le projet des modèles était davantage axé sur des lignes des bicylindres super sports CB72 et CB450, en tenant bien compte des désirs des cadres comme Soichiro Honda et Takeo Fujisawa au sujet des coûts de production et de développement. Mais je pense avoir eu carte blanche pour développer le CB750 quatre cylindres.

En 1967 une équipe forte de 20 personnes fut rassemblée et chargée du développement d'une vraie grosse moto, et... c'était parti. À ce moment-là, nous avons appris qu'un modèle trois-cylindre 750cc était en cours de développement en Grande-Bretagne. Nous avons pensé: ' s'ils travaillent sur un trois cylindres, nous devrions bien en ajouter un autre. ' Ainsi, nous avons décidé d'élaborer un moteur à quatre cylindres basé sur la connaissance que nous avions acquis du développement de machine de course GP d'usine. Nos directives techniques principales étaient celles-ci:

Une vitesse moyenne d'autoroute de 140-160km/h (85-100mph). Une plage de puissance adéquate avec bas niveau de vibrations et peu de bruit mécanique. La machine doit aussi offrir un haut niveau de sécurité. Un comportement routier stable, même à 160km/h (100mph). Une capacité de freinage efficace, assurant la fiabilité du système même lorsque lourdement chargé et en se déplaçant à grande vitesse. La position de pilotage et toutes les commandes doivent être conçues de façon ergonomique , pour offrir un pilotage confortable et détendu. Le système d'éclairage, les instruments et tout autre équipement doivent posséder un niveau de fiabilité élevée, perceptible au pilote. La machine devrait être très visible et d'une apparence distinctive. Chaque composante doit être fiable, d'accès et d'entretien faciles. L'usage de matériaux et techniques de production

nouveaux ainsi que les dernières techniques de traitement des surfaces de produire un concept unique et aider la productivité élevée.
Ces plans ont été soutenus par les listes de techniques de Honda amassés depuis les premiers jours de Grands Prix, et des ordinateurs furent introduits pour faciliter le développement et la production.

De l'étape de planification initiale, nous avons décidé que nous serions satisfaits si le moteur devaient offrir une puissance supérieure à celle d'une V-Twin Harley-Davidson . Nous avons donc décidé d'employer la disposition à SACT, avec l'intention d'introduire par la suite un moteur à DACT pour le CB750 deux ou trois années plus tard.

J'ai quitté la section de développement de moto deux ans après avoir commencé le travail sur le projet CB750. Assez curieusement, il s'écoula presque 10 ans avant que la CB750 fut finalement dotée d'un moteur de DACT. "

Probablement la plus belle illustration de la volonté de Honda d'offrir à ses clients des produits toujours plus perfectionnés et performants, la CB750 va révolutionner le monde de la moto lorsqu'elle est révélée à l'occasion du Salon de Tokyo 1968. Avec son quatre cylindres en ligne à démarreur électrique, sa boîte 5 rapports et son frein avant à disque hydraulique, une première dans le domaine de la production de série, la CB750 représente l'un des plus grands bonds technologiques de l'histoire du motocyclisme. Il existe bien sur le marché quelques machines propulsées par des quatre cylindres mais aucune n'offre cette puissance et cette sophistication qui caractérisent la CB750. Susceptible d'atteindre près de 200 km/h tout comme de se monter parfaitement docile en ville, celle qui peut s'enorgueillir d'être la première " Superbike " de l'histoire va donner toute sa mesure en remportant la course d'endurance de 24 heures en France, le Bol d'Or dès 1969, et les 200 miles de Daytona en 1970.


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